Kopanie leżącego BMW jest zasadniczo nieeleganckie i w obecnej sytuacji bliskie banałowi, niemniej już co najmniej od GP Chin napisanie tej notki chodziło mi po głowie. Nie chodzi mi nawet o te konkretne wyniki (jedne jedyne punkty Heidfelda, zawdzięczane w dużej mierze przerwaniu wyścigu w Malezji) ani nawet o zajęcie w Bahrajnie pozycji zastrzeżonej – wydawałoby się – dla Force India. Mam na myśli raczej klęskę strategiczną, na którą się na razie zanosi.
BMW słynęło z „planu Theissena”, zakładającego rokroczne postępy. Na rok 2008 mieli zaplanowane stawanie na podium i pierwsze zwycięstwo – i udało się, nawet dubletem. W tym roku mieli już walczyć o tytuł, a realizacji tego celu miały służyć wprowadzenie KERS oraz długa praca koncepcyjna nad bolidem. Oba „atuty” sprawiają wrażenie totalnego zagubienia zespołu.
Zacznijmy od KERS. BMW niesamowicie silnie stawiało na ten system, w pewnej w chwili było jedynym wręcz jego obrońcą (bazując na tym, że został zatwierdzony wcześniej, inaczej większość doprowadziłaby do jego wycofania). Logicznie rozumując, wynikałoby z tego, że kierowcy BMW mieliby wygrywać dzięki temu systemowi. Czemu więc przegapili taką oczywistość, jak ciężar urządzenia KERS i jego wpływ na wyważenie samochodu oraz na zużycie opon? Wydaje się wręcz, że KERS stał się dla BMW fetyszem, bez względu na jego przydatność dla własnych kierowców. O ile bowiem dla Kubicy jest on za dużym ciężarem, o tyle Heidfeldowi po prostu szczególnie nie pasuje do charakterystyki. Heidfeld jest bowiem – sorki – zawodnikiem stabilnym, ale defensywnym, natomiast KERS wydaje się stworzony dla zawodników dynamicznych, agresywnych, ryzykujących silniejsze zużycie opon i przez to jeżdżących na większą liczbę wizyt w boksie. BMW ewidentnie to przegapiło. Możliwe wytłumaczenia to:
– BMW założyło, że będzie mieć równie silną pozycję, jak w 2008, plus przewaga wynikająca z KERS (co za naiwność!),
– BMW liczyło na obligatoryjność KERS (co wszystkim przysparzałoby problemu z ciężarem) i/lub zwiększenie ciężaru minimalnego samochodu (co pomagałoby w wyważaniu),
– prace nad KERS były dla BMW biznesowo ważniejsze, niż jego wpływ na sukcesy w F1 (teza brutalna, ale  nie niemożliwa; z jednej strony mamy pojawiające się sugestie, że BMW zostanie wyłącznym dostawcą KERS dla F1 – co za ironia, że ich wypieszczony system pomoże głównie innym zespołom – a z drugiej strony może chodzić o dopracowanie technologii, którą wprowadziliby do produkcji aut seryjnych).
Tak czy owak, z punktu widzenia zespołu wyścigowego BMW-Sauber, KERS to klęska.
„Atut” drugi to w pewnej mierze spekulacja, ponieważ oficjalnie stwierdzenia takie nigdy nie padło, ale wrażenie, że po zwycięstwie w Kanadzie BMW odpuściło rozwój ubiegłorocznego bolidu (w związku z osiągnięciem celu strategicznego) kosztem prac nad następnym sezonem, jest nieuchronne. Także dlatego, że BMW samochód na nowy sezon zaprezentowało jako pierwsze, co sugeruje, że musieli nad nim pracować odpowiednio długo i wcześnie. A mimo to efekt jest.. powiedzmy eufemistycznie mizerny. Zabrakło chyba człowieka z odpowiednią wizją (bo ludzi z odpowiednim doświadczeniem BMW nie ma). Czy zatem plan Theissena zawalił się już z chwilą odejścia Joerga Zandera, czego kierownictwo zespołu nie dostrzegło, głównie za sprawą wyników osiąganych przez Kubicę? Przypomnijmy, że Zander jest głównym projektantem zespołu nazywającego się obecnie Brawn GP. Jakieś, hmm, wnioski?
Ale możemy jeszcze zaczekać na efekty prac superkomputera BMW.  Jeżeli w najbliższych dwóch wyścigach nic się nie zmieni, to powinni się skupić nad bolidem na 2010. I mogą nastąpić znaczące roszady personalne (ja proponuję im zaangażowanie Kovalainena – chłopak nie będzie wyskakiwał przed szereg, zawsze ustąpi miejsca Heidfeldowi i lubi jeżdżenie dobrze dociążonym samochodem, a na taką jazdę się teraz w BMW zanosi).