Życie, kiepski scenarzysta

„życie trzeba przedstawić w taki sposób, żeby wydawało się prawdziwe – nic nie jest prawdopodobne tylko i wyłącznie na mocy faktu, że się wydarzyło” (John Irving)

W filmach opowiada się przeróżne historie. Na pewno był niejeden film o młodym, utalentowanym kierowcy, który bez odpowiedniego wsparcia z zewnątrz (zwłaszcza wyrażonego w twardej walucie) piął się po szczebelkach kariery, dorabiając przygotowywaniem samochodów dla innych. Niekoniecznie takie filmy kończyły się akurat w taki sposób, że w końcu młody dostawał kontrakt rezerwowego kierowcy w zespole Formuły 1, dzięki szczęśliwemu zbiegowi okoliczności (nie zapominając o szybkości pokazywanej w okazjonalnych treningach) zajmował w trakcie sezonu miejsce kierowcy wyścigowego i zdobywał miejsce na podium na kultowym torze.

Chyba nie było natomiast filmu o tym, jak kierowca ma podczas wyścigu potężny wypadek, na widok którego wszyscy z przerażeniem zasłaniali usta – dopóki kierowca nie wstał i nie otrzepał się jak gdyby nigdy nic, a rok później na tym samym torze był tak bardzo przejęty wspomnieniem tego wypadku, że wygrał tam swój pierwszy wyścig w serii. Sophia Floersch po swoim koszmarnie wyglądającym wypadku w Macau chętnie wystąpiłaby w tym filmie… (choć najpierw musi dojść do siebie po operacji kręgosłupa)

Pewnie nie było też filmu o kierowcy wyścigowym, który mając w kieszeni kontrakt z legendarną stajnią, jedzie dla treningu powiatowy rajd i wpada na uszkodzoną barierkę, która – szansa jeden na milion – robi mu z ręki puzzle (nie licząc innych obrażeń, stanowiących zagrożenie dla życia). Po wielu operacjach prowadzących do przywrócenia ręce jako-takiej sprawności, ostatecznie po 6,5 roku kierowca wraca do swojego starego zespołu i pokazuje na testach, że w dalszym ciągu potrafi jeździć jak przed wypadkiem (a kibice z trybun śpiewają zespołowi „Merci”). Oglądałem kiedyś film biograficzny o zespole muzycznym Jan and Dean, gdzie historia była w sumie dość podobna..

Być może był film o młodym kierowcy, który bez pomocy doszedł na szczyty, ale później z nich spadł – a kiedy po latach udało mu się zdobyć niezbędną pomoc finansową niezbędną do powrotu, w ostatniej chwili został przelicytowany przez kogoś z dużo grubszym portfelem. Po czym rok później nastąpiła zamiana miejsc…

Bo filmów o młodych wilczkach i starych mistrzach nie brakuje. Ostatnio chociażby Auta 3…

Wszystkie te scenariusze napisał lub napisze Robert Kubica. Nie wszystkie wyglądają prawdopodobnie, a jednak się zdarzyły naprawdę, lub powinny się zdarzyć za chwilę. Tylko z tym otrzepaniem się to licentia poetica.

Przemówienie Sebastiana Vettela przed GP Włoch

Wszyscy w Maranello zaprzeczą, że te słowa padły. Zwłaszcza po tym, co się stało później.

„Drogi Maurizio! Przyjacielu Kimi! Kochana Scuderio!

Stoimy u progu wielkiego święta: czerwone samochody Ferrari, duma całej Italii, ruszą pierwsze do wyścigu na naszym ukochanym włoskim torze, i – da Bóg – dojadą do mety na tych pozycjach, radując serca wszystkich tłumnie zgromadzonych tifosi. Jeśli tak się stanie, nie będzie miało znaczenia w jakiej kolejności dojechały.

Nasz główny rywal jest tuż za plecami. Jeżeli go tam utrzymamy, odrobimy część strat. Jeśli dojedziemy w takiej kolejności jak w kwalifikacjach, odrobimy tych strat trochę mniej niż byśmy mogli. Przypomnę, że gdybyśmy we wszystkich pozostałych ośmiu wyścigach dojechali w takiej właśnie kolejności – czyli Kimi pierwszy, ja drugi, a Lewis trzeci – to na koniec sezonu ja będę mieć siedem punktów przewagi nad Hamiltonem, a Kimi będzie za nim o pięć punktów.

Apeluję w tym momencie – nie chcąc psuć atmosfery święta, ale i starając się dać naszym fanom święto jeszcze większe – żebyśmy zaczęli patrzeć na nasze wyścigi w szerszej perspektywie, widząc nasz główny cel. Pięknie byłoby, gdyby Kimi wygrał swój pierwszy wyścig od 5,5 roku, ale to ja wygrałem dwa z czterech ostatnich Grand Prix; wiem, wiem, dwa z tych czterech prawie sam przegrałem, ważne żebym wygrał jak najwięcej z tych ośmiu, co przed nami, żeby temu podporządkować nasze wszystkie wysiłki.

Oczywiście: nie musimy. Mogę sam powalczyć, na ile mi ręce i nogi pozwolą, może dam radę, może nie. W sumie… ja na kolejny tytuł czekam od 2013 roku, Wy – Ferrari i Kimi zresztą też – od 2007. Zróbmy to razem, nie osobno.

Grazie, ragazzi.”

Spisane z pamięci kogoś, kto pragnie pozostać anonimowy.

Różowa bestia

Już miesiąc zaszedł, psy się uśpiły… a o poranku naszego – wciąż jeszcze zimowego – czasu rozpocznie się na dobre ściganie najpotężniejszych samochodów świata, w Australii będzie wtedy raczej pora five’o’clock, w sumie będziemy mogli wspólnie z nimi pić herbatę, tylko bardziej śniadaniową.

Pisałem poprzednio o charakterystycznym różowym samochodzie (z białymi wstawkami wygląda jak lizaczek). Dziś spoglądając podczas treningu na to jak te maszyny wyglądają w ruchu, patrzyłem na lizaczka z pewnym niedowierzaniem. Kiedy bowiem pokazywano go na prostej en face, mocno oświetlonego słońcem, to umocowane po bokach pionowe elementy aerodynamiczne tworzyły niespodziewany, groźny wzór.

Force India 2018 pink livery F1

Widzicie to coś pomiędzy kierowcą a lewym przednim kołem? No właśnie. Szukałem jeszcze potem dobrą chwilę na nagraniu treningu, i trafiłem na ujęcie z bliska. To dopiero zakapior się zrobił, różowiutki.

Force India 2018 pink livery F1

Pytanie tylko na ile będzie szybki.

Różowy flaming

Zbliża się początek kolejnego sezonu Formuły 1. Jesteśmy już po pierwszych prezentacjach nowych samochodów, które magicznie z dnia na dzień zmieniały wygląd w miarę jak z fabryk wydostawały się kolejne nowe części, przeznaczone na ten właśnie sezon, a nie pożyczone z zeszłorocznych zapasów. Jesteśmy już także po pierwszej serii testów, solidnie utrudnionej przez mroźne podmuchy z Syberii, strasznie żałuję że nikt nie zrobił zdjęć kolorowych samochodów na tle zaśnieżonego toru w Barcelonie.

Wygląd samochodów to jeden z głównych tematów, z jednej strony są kolorowe niczym wiosenne kwiaty, bardziej może nawet niż w zeszłym roku. Z drugiej strony bardzo rzuca się w oczy obowiązkowy element ochronny, nazywany halo, mający chronić kierowców przed nisko latającymi dużymi przedmiotami typu koło. Opinie o halo… te najżyczliwsze są rodzaju „wygląda to lepiej niż się spodziewałem”, tych nieżyczliwych nawet nie będę cytować.

Force India 2018 pink livery halo F1

W tym roku nie chce mi się robić przeglądu wszystkich samochodów (ciekawych odsyłam do Karola, nawet można sobie zagłosować który najładniejszy), zajmę się tylko tym jednym powyżej. Różowe barwy Force India to już prawie mała tradycja (drugi sezon…), moją uwagę przyciąga halo. Patrzyłem na nie na różnych zdjęciach i filmikach z przejazdów testowych, i nie umiałem powstrzymać skojarzenia z wygiętą, różową szyją flaminga, i bardzo mi się to podoba.

Co za pech że w jakiejś chwili udekorowali to jakimś ustrojstwem.

Śliczna Czerwona Piątka

Zespół Williams w obecnych tygodniach kojarzy się polskim kibicom tylko w jeden sposób: jako potencjalne miejsce pracy Roberta Kubicy w sezonie 2018 (skoro powrót z Renault z takich czy innych względów ostatecznie nie wypalił). Możliwe, że nagle temu zespołowi przybędzie nowych kibiców, widziałem, że wielu korzystało z posezonowej wyprzedaży w firmowym sklepie zespołu, w końcu barwy zespołu na rok 2018 zmienić się nie powinny (aktualnie są zdominowane przez sponsora tytularnego Martini).

A nie zawsze takie były (za to często były dostosowane do wymagań aktualnego sponsora właśnie). Kiedy zaczynałem swoją przygodę z F1, samochody Williamsa łączyły na sobie biel Canona, głęboki niebieski browaru Labatt’s i żółć papierosów Camel. Te barwy wryły mi się w pamięć w niezapomnianym spektaklu, jaki stworzyli Senna i Mansell w GP Monaco 1992, kiedy jadący po pewne zwycięstwo Anglik musiał zjechać przed końcem na zmianę opony, stracił pozycję i przez kilka trzymających w najwyższym napięciu okrążeń próbował się przepchnąć przed McLarena, bezskutecznie zresztą.

To było piękne auto… Wzdycham tak, bo dzisiejsze samochody bywają brzydsze, a i samochody z okresu wcześniejszego potrafiły być może i efektownie wyglądające z przodu, ale za to fatalnie wyglądały z boku zwłaszcza ze swoimi zupełnie zaburzonymi proporcjami. FW14B wyglądało pięknie i z przodu, i z boku, a to używane przez Mansella miało na dodatek charakterystyczną czerwoną piątkę.

Na przełomie czerwca i lipca w angielskim Goodwood odbywała się tradycyjna pokazowa impreza motoryzacyjna, na której pojawiło się wiele starszych i nowszych samochodów przeznaczonych do ścigania się w przeróżnych cyklach i seriach. Oglądałem transmisje internetowe, bo przejażdżkę Lotusem (w barwach Renault) miał zrobić Kubica, pierwsza okazja zobaczenia go w bolidzie „na żywo” od roku pańskiego 2010… I kiedy tak zerkałem czekając, w pewnej chwili aż mi się zrobiło wilgotno w oczach – po torze jechała prześliczna Czerwona Piątka (bez Mansella za kółkiem, ale on mniej śliczny, zwłaszcza ćwierć wieku później), te zdjęcia powyżej to właśnie z tej okazji.

Nawet widok Kubicy tak na mnie nie podziałał.

*zdjęcia zostały użyte ilustracyjnie, nie wolno ich kopiować ani wykorzystywać do celów komercyjnych bez zgody właścicieli praw autorskich

Palmer jako siła wyższa

W Formule 1 zabawne zamieszanie z kierowcami. Wcześniej Renault ogłosiło, że na sezon 2018 zatrudni dotychczasowego kierowcę Toro Rosso – Carlosa Sainza (to wynik skomplikowanej operacji, której podstawowym skutkiem była zamiana dostawców silników w zespołach Toro Rosso i McLaren). Pojawiła się wtedy również plotka, że Renault chce ściągnąć Sainza do siebie jeszcze w trakcie sezonu (a Toro Rosso miało się zgodzić), przy czym jedyną przeszkodą był ważny kontrakt drugiego kierowcy Renault, Anglika Jolyona Palmera. Ten zaś nie wyraził entuzjazmu dla takiego rozwiązania – pomimo iż jest kierowcą uznawanym powszechnie za słabszego (i ma niewielkie szanse na dalszą karierę w F1), to jednak wolał korzystać z faktu, że ciężka praca, korzystne zbiegi okoliczności i odrobina ojcowskich pieniędzy pozwoliły mu cieszyć się jazdą w najważniejszej serii wyścigowej (nawet jeśli nieco odstające umiejętności i niekoniecznie znakomity samochód nieraz taką radość utrudniały). I tak oto minęły trzy kolejne wyścigi, aż tu nagle Palmer ogłosił że jednak skorzysta z propozycji prawie nie do odrzucenia i zrobi jednak miejsce dla Sainza…

I niby nic w tym takiego – poza telenowelowatością sytuacji – gdyby nie drobiazg, że przejście Sainza do Renault następuje ze skutkiem od nadchodzącego GP USA (za tydzień). Przygotowany już przez Toro Rosso zastępca – ostatni mistrz serii GP2 Pierre Gasly – miał zaś w ten właśnie weekend startować w finałowych wyścigach japońskiej serii Super Formula i walczyć o tytuł w tej serii. Wydawałoby się, że mógłby sobie tę serię odpuścić, ale nowym dostawcą silników dla zespołu Toro Rosso będzie Honda, a Gasly jest jedynym jasnym punktem Hondy w tej serii, pośród dominujących kierowców Toyoty. W sytuacji Japończycy wyrazili życzenie, aby Gasly dopełnił swoich obowiązków w Japonii, a Toro Rosso rozpoczęło nieomal łapankę na kierowcę, który jest w stanie wystartować dla nich w Austin…

Tu należy bowiem przypomnieć, że do startu w wyścigu Formuły 1 niezbędna jest tzw. superlicencja. Może ją otrzymać ktoś, kto już w F1 startował, lub ktoś, kto w ciągu poprzednich trzech sezonów sprawował się w różnych niższych seriach wyścigowych na tyle dobrze, że uzbierał 40 tzw. punktów do superlicencji (w zależności od rodzaju serii za miejsca w czołowej dziesiątce przyznaje się od 1 do nawet 40 punktów) – co w ostatnich czasach skutecznie ogranicza możliwość wstępu kierowcom nazbyt przypadkowym (dość powiedzieć, że wśród plotek pojawiały się nazwiska czy to szukającego swojej drogi powrotnej do F1 Kubicy, czy to nieszczęsnego Palmera). Mnie natomiast zaciekawił jeden słabo widoczny aspekt – samo spełnianie warunków do uzyskania superlicencji nie jest tożsame z jej posiadaniem, procedura przewiduje, że należy złożyć wniosek o jej wydanie najpóźniej na 14 dni przed sprawdzaniem samochodów (scrutineering) przed weekendem wyścigowym, w którym ma nastąpić start. Wyścig w Austin jest wyznaczony na niedzielę 22 października, sprawdzanie samochodów nastąpi w czwartek 19 października – zatem wniosek o wydanie superlicencji powinien był zostać złożony najpóźniej 5 października. O rozstaniu z Palmerem i przejściu Sainza ogłoszono 7 października… Jedyną furtką zostaje klauzula siły wyższej, która pozwala na złożenie wniosku o wydanie superlicencji na 48 godzin przed rozpoczęciem sprawdzania samochodów, czyli do wtorku, godzina 15.00 czasu Greenwich.

W piątek ogłoszono, że za kierownicą Toro Rosso zasiądzie Nowozelandczyk Brendon Hartley, urzędujący zwycięzca Le Mans 24h, w poprzedniej dekadzie kierowca testowy zespołu. Z superlicencją jako mistrz WEC problemów mieć nie będzie, jeżeli najpóźniej we wtorek o odpowiedniej porze wpłynie odpowiedni, kompletny wniosek (a potrzebna jest między innymi opinia nowozelandzkiego związku motorowego) – i o ile FIA uzna, że nagłe odejście Palmera można uznać za siłę wyższą. No, chyba że wszystko było umawiane dużo wcześniej…

Wszystko płynie

Panta rhei, powiedział Heraklit. W myśl tej maksymy nawet jak wrócimy w to samo miejsce, to będzie ono już inne, nawet jak spróbujemy odtworzyć jakąś sytuację, to nigdy nie będzie ona tą samą.

Siedem lat temu podczas weekendu F1 w Japonii mieliśmy potężną ulewę w porze przewidzianej na kwalifikacje. Lało (w Japonii jesienią potrafi mocno, nawet bez tajfunów) tak mocno, że żaden samochód nie wyściubił nosa z garażu, musiałby być zresztą bardziej łódką niż samochodem (samochód Pana Samochodzika też mógłby nie dać rady w tych warunkach). Jedyną formą ścigania tego dnia było puszczanie łódeczek majstrowanych przez mechaników…

Dziś zanosiło się podobnie – struga płynęła przez pitlane, nawet któryś garaż chciała zalać. I znów zespoły zabrały się do puszczania małych obiektów pływających.

Haas F1 Steiner boat Suzuka 2017 Japan
Nie ma to jak kazać szefowi spływać…

Haas F1 Steiner boat Suzuka 2017 Japan
…a potem pokażą to w telewizji.

Renault F1 Hulk boat Suzuka 2017 Japan
Puszczenie z prądem monstrum można jeszcze zrozumieć…

Renault F1 banana boat Suzuka 2017 Japan
…ale tego już nie bardzo…

Wygląda podobnie? Może, ale jednak inne łódeczki, inne zespoły i przede wszystkim inny dzień tygodnia. A poza tym po trzech kwadransach ulewa dała sobie spokój i samochody wyjechały.

Panta rhei.

Silnikowa ruletka

Mówi się, że w Formule 1 każdy element się liczy, bo każdy może dać setne czy dziesiąte części sekundy różnicy, lub wpłynąć na lepsze lub gorsze działanie innych elementów dających setne czy dziesiąte. Jednym z najważniejszych elementów pozostaje jednak zawsze silnik, który musi samochody rozpędzać do ponad 300 km/h i wytrzymywać setki kilometrów jazdy na wysokich obrotach, a im lepiej wykonuje to zadanie, tym większe szanse jego użytkownik ma w rywalizacji.

W aktualnej formule silnikowej, obowiązującej od 2014 roku (przewidywany okres do 2020 włącznie), silniki odgrywają nawet większą rolę niż kiedyś (choć Mercedes nie samym silnikiem dominował przez trzy lata). Nie jest więc żadnym zdziwieniem, że każdy zespół z ambicjami stara się mieć raczej lepszy silnik jak gorszy, przy czym wobec ograniczeń ilościowych (zasadniczo żaden producent nie powinien aktualnie obsługiwać więcej niż trzech zespołów), handlowych i konkurencyjnych nie jest to łatwe do osiągnięcia (ktoś musi wszak korzystać także z tych ciut słabszych silników). Malownicze spory wokół dostaw dla silników dla Red Bulla nadają się na długą opowieść, której nowy rozdział zaraz może zostać napisany. Podczas trwającego weekendu w Singapurze ogłoszono bowiem oficjalne potwierdzenie, że McLaren rozwiązuje wieloletnią umowę o współpracy z Hondą i podpisuje trzyletnią umowę z Renault, co stało się możliwe dzięki ogłoszonemu równocześnie przejściu Toro Rosso z jednostek Renault na Hondę. Jednocześnie pojawił się sygnał, że Renault nie przedłuży współpracy z Red Bullem poza rok 2018.

I tu pojawia się konieczność zerknięcia na przepisy dotyczące sytuacji silnikowej. Mamy czterech dostępnych producentów silników. Mercedes poza własnym zespołem ma umowy na zaopatrywanie Williamsa i Force India do roku 2020. Ferrari poza własnym zespołem zaopatruje Haasa (nie wiadomo dokładnie do kiedy) i podpisało umowę z Sauberem do roku 2020. Renault poza własnym zespołem ma po 2018 zaopatrywać tylko McLarena. Honda na razie jest dostawcą tylko dla Toro Rosso (podobno wieloletnim), i możliwości ich silnika są na razie delikatnie mówiąc niesatysfakcjonujące… Co zatem może zrobić Red Bull? Ani Mercedesa, ani Ferrari za bardzo nie zmusi do współpracy (zresztą już im się to nie udało w 2015). Jeśli nie zawierzy „w ciemno” Hondzie (a takie zawierzenie może spowodować, że uciekną mu kierowcy, pożądający samochodu z silnikiem pozwalającym na walkę o mistrzostwo), to może jedynie złożyć oficjalne żądanie do FIA, żeby skorzystała z mechanizmu przymusowego przydziału silników. Istnieją bowiem specjalne reguły, zgodnie z którymi każdy producent jest zobowiązany do obsługi określonej liczby zespołów, jeśli będzie to konieczne (na dziś – przy 10 zespołach i 4 dostawcach – z wzoru wynika, że ta liczba wynosi 3). Jeżeli więc do 15 maja 2018 roku żaden z producentów nie poinformuje FIA o podpisaniu umowy z Red Bullem, to FIA będzie uprawniona do skorzystania z tego mechanizmu – tyle że w sytuacji jak opisanej wyżej, będzie to oznaczało że dostawcą dla Red Bulla zostanie Honda, jako producent z najmniejszą liczbą klientów…

Ciekawiej byłoby, gdyby Honda się znienacka wycofała i zostało tylko 3 producentów. Zgodnie z tymi samymi regułami, w pierwszej kolejności Renault zostałoby zobowiązane do przyjęcia trzeciego klienta – przy czym o tym, który to byłby z zespołów sponsorowanych przez koncern Red Bull, decydowałoby losowanie. Dla drugiego zespołu konieczne byłoby losowanie spośród wszystkich trzech producentów… Wyobrażacie sobie w sezonie 2019 zespoły Red Bull-Renault i Toro Rosso-Mercedes?

Jak będzie, tak będzie, wizja Red Bull-Honda na 2019 jest niesamowicie realistyczna, z jakimi kierowcami i możliwościami? Boję się przewidywać… Poza tym, ewentualne wielopiętrowe negocjacje handlowe mogą doprowadzić do zupełnie nieprzewidywalnych rozstrzygnięć.

Superlicencja Kubicy

Powinienem w zasadzie pracować. Powinienem w zasadzie pracować, ale znajduję się w stanie rozchwiano-euforycznym (ocierającym się o histeryczny), więc trochę trudno jest przymusić umysł do skupienia się na jakichś nudnych problemach zawodowych (a poza tym burza niedawno czasowo zerwała mi prąd, więc to Znak). Dlatego zrobię przerwę i odreaguję.

Przyczyną tego stanu ducha (co ma pewien wpływ na ciało) jest oczywiście test Kubicy w starym poczciwym Lotusie E20 (przemalowanym dla niepoznaki na Renault AD 2017, ale to oczywiście cudny czarno-złoty bolid Raikkonena). 115 okrążeń toru Ricardo Tormo w Walencji, tego samego na którym ostatni raz jeździł jako pełnoprawny kierowca F1 w testach przedsezonowych… Stan taki nie dotyczy tylko mnie, euforia wśród kibiców jest wielka, nie tylko polscy kibice niedwuznacznie machają chusteczkami Jolyonowi Palmerowi, zachęcając go do jak najszybszego zwolnienia miejsca w kokpicie RS17… I niektórzy czasem w tym miejscu zadają pytania o formalności.

Pytania, powiedzmy, absolutnie niegłupie. Każdy kierowca startujący w F1 musi się bowiem legitymować szczególnym rodzajem uprawnień, takim swoistym „prawem jazdy na samochód F1”, nazywanym oficjalnie superlicencją. Taka superlicencja wydawana jest na okres do końca roku kalendarzowego i następnie wymaga odnowienia. W tym celu zawodnik musi spełniać liczne warunki określone w przepisach FIA (załącznik L do Kodeksu Sportowego FIA, gdyby ktoś był ciekaw), różniące się nieco w zależności od sytuacji kierowcy, a w przypadku Kubicy to:

– musi być posiadaczem wydawanej przez krajowy związek motorowy międzynarodowej licencji A (na najmocniejsze samochody, w których na kilogram masy samochodu przypada co najmniej 1 koń mechaniczny),
– musi zaliczyć test ze znajomości przepisów Kodeksu Sportowego oraz Regulaminu Sportowego (gdyby nie miał tak długiej przerwy, wystarczyłoby ich omówienie z zespołem),
– musi przejechać samochodem Formuły 1 co najmniej 300 kilometrów (dystans wyścigu) w ciągu najwyżej 2 dni, utrzymując prędkości wyścigowe, przy czym taki test musi się odbyć nie wcześniej niż 180 dni przed złożeniem wniosku o wydanie superlicencji; niestety dzisiejszy test się nie kwalifikuje, ponieważ samochód z roku 2012 jest aktualnie uznawany za historyczny, a na potrzeby superlicencji trzeba wyjeździć kilometry w samochodzie uznawanym za „obecny” lub „poprzedni, co w roku 2017 oznacza samochód w specyfikacji z lat 2013-2018,
– ponieważ był w przeszłości posiadaczem superlicencji, lecz nie w ostatnich 3 sezonach – musi zostać oceniony przez FIA jako prezentujący niedawno w sposób stały znakomite zdolności w samochodach jednomiejscowych („must be judged by the FIA to have recently and consistently demonstrated outstanding ability in single-seater formula cars„), wydaje się to być oczywistą oczywistością, ale formalnie wymóg jest; nie musi natomiast pracowicie gromadzić punktów w innych seriach, bo kto raz superlicencję dostanie, ten może się powołać na różne ścieżki,
– uiścić opłatę (od takich rzeczy nigdy nie ma ucieczki)
– złożyć w FIA kompletny wniosek – nie później niż 14 dni przed dniem sprawdzania przed pierwszym wyścigiem, w którym kierowca ma wziąć udział w danym sezonie (zwykle takie sprawdzenie odbywa się w czwartek – przed piątkowym treningiem – tylko w Monaco następuje w środę, bo tam pierwsze treningi są w czwartek); teoretycznie w razie konieczności zmiany kierowcy spowodowanej siłą wyższą wniosek taki można złożyć na 48 godzin przed rozpoczęciem sprawdzania, ale z oczywistych względów nie sposób się na coś takiego nastawiać.

Nie ma natomiast szczególnych wymagań medycznych do ubiegania się o superlicencję – w tym zakresie wystarczające są badania przeprowadzone na potrzeby licencji niższego szczebla (międzynarodowej), tej samej która uprawniała do startu we wszystkich innych wyścigach czy rajdach. Czym innym są przy tym wymogi do licencji, a czym innym dopuszczenie do samych zawodów, więc tu się tym zajmować nie będziemy.

Da radę? Powinien. Skorzysta? A skąd ja mogę wiedzieć…

Przygoda na torze Formuły 1

O Formule 1 wielu mówi, że to nudne, bo tylko się w kółko kręcą (na owal niech pójdą…). Często jest to prawda, czasem nie dzieje się prawie nic, nikt nikogo nie wyprzedza (dwa tygodnie temu w Soczi podobno nikt), nawet nikomu się za bardzo samochód nie psuje… Bywają jednak na torach rzeczy zupełnie nieprzewidywane.

Byłem dwa tygodnie temu w Budapeszcie (przy okazji przegapiłem tam uliczne pokazy Mercedesa i Red Bulla, rozgrywane niemal przed naszymi oknami, pech – a może i nie). Wracając do domu zboczyliśmy na Hungaroring, bo jeszcze się nie zdarzyło. Tor był zamknięty dla publiczności, więc zrobiliśmy sobie tylko zdjęcia przed bramą, potem ugadaliśmy ciecia, żeby pozwolił nam zrobić zdjęcia przy rzeźbach stojących 20 metrów za bramą (cały czas stał i nas pilnował). Wróciliśmy na parking, zaczęliśmy się pakować do samochodu (zwłaszcza że w tę i z powrotem przechodziły kapuśniaczki i ulewy). Wtedy tuż obok nas zatrzymał się biały lexus, kierowca otworzył okno jakby chciał o coś zapytać, obróciłem się ku niemu, i faktycznie pyta – skąd jesteśmy. No to grzecznie odpowiadam że z Polski, a on na to pyta, czy nie chcielibyśmy się przejechać po torze. Zanim zdążyłem sobie zadać w duchu pytanie „jakim cudem”, siedzieliśmy już w tym lexusie, cieć grzecznie otworzył bramę, przejechaliśmy tunelem pod trybunami, potem wzdłuż boksów, wjechaliśmy na pitlane… Z pitlane wyjechaliśmy na tor, kierowca cały czas fachowo komentował zakręty, opisywał prędkości osiągane w poszczególnych sekcjach, w zakręcie nr 11 specjalnie wyjechał na szerokie tarki (jak wszyscy kierowcy wyścigowi), żeby pokazać, z jakimi efektami specjalnymi się to wiąże. Na prostej startowej zatrzymał się na pole position, potem mocniej wcisnął gaz (ale chyba nie przekroczyliśmy limitu prędkości), potem za zakrętem nr 1 zjechał na pobocze i odwiózł nas technicznymi drogami z powrotem na parking. To był – nie ściemniam – szef kontroli wyścigu Hungaroringu, w dalszym ciągu trochę się szczypię, żeby uwierzyć, że to się zdarzyło naprawdę.

Ale to tak naprawdę jeszcze nic w porównaniu z tym, co się może zdarzyć na torze. Dziś podczas GP Hiszpanii po dynamicznym starcie doszło do kolizji w pierwszym zakręcie, po której bolidy Verstappena i Raikkonena nieszczególnie się nadawały do jazdy. To prawdziwy pech, jeśli jesteście kibicem Raikkonena i już po kilkunastu sekundach nie możecie mu kibicować w wyścigu. Jeśli do tego macie 5 lat i specjalnie w tym celu przejechaliście tysiąc kilometrów, to można się rozpłakać. Może się tak zdarzyć, że wasz płacz wychwyci kamerzysta i puści na cały świat…

boy crying GP Spain 2017 Catalunya Raikkonen

Może się zdarzyć i tak, że wkrótce potem zostaniecie zaproszeni do padoku, spotkacie się z Kimim, ekipą Ferrari i całą masą różnych innych osób, które dla zwykłego śmiertelnika są nieosiągalne. Jednym słowem: otrzymacie prezent, o jakim marzy każdy kibic Formuły 1 (chłopak będzie mógł się całe życie szczypać, żeby się upewnić, że to się wydarzyło). Zaraz poprawia nastrój!

GP Spain crying boy Raikkonen paddock 2017

A i sam dzisiejszy wyścig pełen przygód i mało przewidywalnych emocji.