Kategoria: F1

Wypadek rajdowy

Był dla miłośników sportów samochodowych idolem w czasach, kiedy liczba samochodów na polskich drogach była co najmniej o rząd mniejsza niż dzisiaj (a rozmaitość o dwa rzędy). Praktycznie bez konkurencji w kraju, na arenę międzynarodową zaczynał dopiero wchodzić, dobijając się do tytułu wicemistrza Europy. Wszyscy się spodziewali, że w kolejnym sezonie sięgnie już nawet po mistrzostwo, oczyma wyobraźni widzieliśmy go pukającego do wrót rajdowych mistrzostw świata.

W Zimowym Rajdzie Dolnośląskim, który wygrywał przedtem siedmiokrotnie, wypadł na zakręcie, praktycznie owijając samochód wokół jedynego rosnącego w tym miejscu drzewa. Nie udało się go uratować.

Kiedy wsłuchiwaliśmy się wczoraj w wiadomości z włoskiego szpitala, jedno wiedzieliśmy na pewno: Robert Kubica miał więcej szczęścia niż Marian Bublewicz, że ten najczarniejszy scenariusz sprzed 18 lat się nie powtórzy. I to wystarczało, żeby zachować w sercu optymizm.

 

marian bublewicz na trasie

Trzymać ręce na kierownicy

Jednym z przykazań wtłaczanych każdemu młodemu kierowcy jest „trzymaj ręce cały czas na kierownicy”, tak aby być gotowym w każdej chwili do wykonania natychmiastowego manewru, jeżeli zajdzie taka konieczność. Wielu kierowców z pewnym jednak doświadczeniem dochodzi do przekonania, że na tyle dobrze panuje nad samochodem, że spokojnie do prowadzenia wystarczy im jedna ręka, a drugą można sobie położyć w wygodnym miejscu lub używać do włączania, wyłączania, przełączania i co tam jeszcze jest dostępnego. Nawet przy dużych szybkościach.

Oczywiście, zwykli kierowcy nie osiągają swoimi samochodami prędkości 200 i więcej km/h, jak kierowcy Formuły 1. A właśnie dziś kierowcy Ferrari Fernando Alonso i Felipe Massa wyrazili obawę, że w nadchodzącym sezonie będą musieli w trakcie jazdy poświęcać zbyt wiele uwagi na wciskanie rozmaitych guzików na kierownicy, takich jak aktywację dostosowania tylnego skrzydła czy (znanego już) KERS-u. Zwłaszcza że wykonywanie tych operacji może być konieczne także w zakrętach.

Czy to uzasadnione obawy? Wydaje się to może w pierwszej chwili przesadzone, takie robienie złej miny do dobrej gry, ale też można sobie przypomnieć zeszłoroczne GP Belgii. Robert Kubica jadąc na zmianę opon, zaczął wciskać guziki na kierownicy, zmieniając ustawienia. I mimo nieznacznej szybkości na pitlane, zdekoncentrował się tym na tyle, że na śliskiej nawierzchni przegapił punkt hamowania i lekko poturbował swoich mechaników (a przy okazji stracił kilka sekund na miarę drugiego miejsca na podium). Wolę nie wyobrażać sobie podobnej sytuacji w szybkim zakręcie.

Dlatego, na wszelki wypadek, pomimo mniejszych prędkości, starajmy się porządnie trzymać ręce na kierownicy.

 

I’m going slightly F1 mad

Ciąg dalszy cyklu Queen of F1, tym razem o GP Japonii. Wyścig ten doczekał się już co prawda swojej notki, ale teraz będzie z zupełnie innej beczki…

Robert Kubica losing wheel Japan Suzuka 2010

I’m driving only three wheels these days

*

But my dear how about you

Lewis Hamilton in his three wheel bubble car

I’m going slightly mad, I’m going slightly mad…

Od ostatniego wyścigu minęły dwa miesiące, dwa miesiące do następnego – ci, którzy są l99ekko zwariowani na punkcie F1, doznają już lekkiej wariacji w oczekiwaniu na początek sezonu:)

*film zastępczy

Queen of F1

Skończył się sezon Formuły 1 AD 2010. Wiele by się chciało o nim mówić, ale nie chcę się powtarzać za wieloma innymi serwisami i forami. Chodzą za mną natomiast rozmaite drobne refleksje i skojarzenia, w których słowa odgrywają pomniejszą, acz niebagatelną rolę. Wyrażać je będą – obrazy i zespół Queen.

Lewis Hamilton pushing his car after Canada 2010 qualifying

What do you mean: Flash Gordon approaching?

 

Oglądając ten filmik.. ściszcie głos. Muzykę ktoś podłożył do kitu.

PS. Do tych obrazków, zastanawiałem się nad różnymi kawałkami. Jak macie lepsze propozycje, walcie śmiało:)

 

Sposób liczenia niczego nie zmienia

Zostało pół godziny do kwalifikacji, doba do ostatniego wyścigu sezonu. Nic jeszcze nie jest rozstrzygnięte, dziennikarze i statystycy podniecają się faktem, że czterech kierowców ma wciąż większe czy mniejsze szanse na tytuł mistrzowski i że to pierwszy taki przypadek w historii cyklu. Często w tym miejscu pada skojarzenie, że to wynik ostatniej zmiany sposobu liczenia punktów przed tym sezonem (w domyśle: pomysł się sprawdził).

Dwa lata temu prowadziłem alternatywne wyliczenia, w których między innymi stosowałem wymyślony przez siebie system, nieomal proroczo. Nie doprowadziłem ich zasadniczo do końca sezonu, bo już wcześniej okazało się, że sposób zliczania punktów jest mało istotny, ważniejsze jest to, jakie miejsca zajmują poszczególni zawodnicy. Postanowiłem więc dla porządku sprawdzić, jak wyglądałaby klasyfikacja tegorocznego cyklu, gdyby stosowany był ubiegłoroczny system punktacji 10-8-6-5-4-3-2-1. Wyniki są następujące:

1. Alonso 99 pkt
2. Webber 96 pkt
3. Vettel 94 pkt
4. Hamilton 92 pkt
5. Button 81 pkt
6. Massa 57 pkt
7. Rosberg 50 pkt
8. Kubica 48 pkt

Ciśnie się na usta drwina „znajdź 3 różnice wobec aktualnej klasyfikacji”. Tak samo 4 kierowców ma szansę na tytuł, piąte miejsce jest równie ustalone, do miejsca 6 też jest trzech pretendentów. To nie system przysparza emocji (tylko na papierze to ładnie wygląda, że są duże liczby i różnice)), tylko sezon jest rewelacyjny.

Nie dłubcie w systemie, pomyślcie jak technicznie ułatwić rywalizację na torze.

Czy może być dwóch mistrzów świata F1?

W tym roku sobotnich emocji związanych z kwalifikacjami na Suzuce nie było, chyba że ktoś lubi misie-patysie na pitlane modelami kleconymi naprędce.

a ship in Suzuka pitlane Red Bull ship in Suzuka

Pojawiły się za to dywagacje regulaminowe „a co by było gdyby..”, przy okazji których po raz kolejny dowiedziałem się paru ciekawych rzeczy.

W sporcie chodzi o to, żeby być pierwszym przed innymi (lub przynajmniej lepszym od kogoś). W wielu sportach nie ma innej opcji, niż jednoznaczne zwycięstwo, są jednak i takie, w których zawodnicy będą osiągać identyczne wyniki (ot, weźmy choćby Turniej Czterech Skoczni 2006, kiedy po czterech konkursach Ahonen i Janda mieli tę samą liczbę punktów). Do tych drugich – mając na myśli klasyfikacje generalne – należy i Formuła1, bo o ile niewyobrażalne jest, aby dwa bolidy w dokładnie tym samym momencie (z dokładnością do tysięcznych części sekundy) przekroczyły liniię mety, to zsumowane punkty z większej liczby wyścigów bez trudu mogą wyjść na taką samą liczbę. W takiej sytuacji sięga się po rozmaite kryteria dodatkowe (w skokach o tyczce czy wzwyż to liczba skoków ze strąceniem poprzeczki, w podnoszeniu ciężarów waga zawodnika, w rozgrywkach wielozespołowych to różnica zdobytych goli czy stosunek zdobytych punktów itp.) Regulamin federacji motorowej, dopracowany – jak się czasem wydaje – aż do przesady, też przewiduje taką sytuację, i w rozdziale 7 w punkcie 7.2, jasno określa kryteria ustalania kolejności przy równości punktów. Decyduje więc w pierwszej kolejności liczba zwycięstw, później liczba drugich miejsc, później trzecich i tak da capo al fine.

Można sobie jednak wyobrazić sytuację, w której dwóch kierowców osiąga wyniki do bólu symetryczne – raz jeden jest 1., a drugi 4., a następnym razem na odwrót, tak że po przeanalizowaniu wyników ze wszystkich wyścigów, jest między nimi nadal remis pod każdym względem. W niejednym sporcie przyznaje się w takiej sytuacji to samo miejsce ex aequo, także to najwyższe (np. na igrzyskach w Londynie w 1908 mistrzami w skoku o tyczce zostali jednocześnie Amerykanie Cooke i Gilbert, a z najświeższej historii możemy przecież przypomnieć wicemistrzostwo świata Moniki Pyrek z Berlina, ex aequo z Amerykanką Johnson). Czy jest więc możliwa sytuacja, że tytułem podzielą się np. Mark Webber i Fernando Alonso (abstrahując całkowicie od tego, czy ich dotychczasowe wyniki są odpowiednio symetryczne)? Otóż regulamin FIA na taką okazję ma swoją specjalną broń, a mianowicie podpunkt d) w punkcie 7.2. Zgodnie z tym punktem, FIA wskaże zwycięzcę… według kryteriów, jakie uzna za właściwe („according to such criteria as it thinks fit”). Chyba wolałbym takiego rozstrzygnięcia nie oglądać, a FIA – dokonywać; na szczęście prawdopodobieństwo, że do takiej sytuacji dojdzie, jest naprawdę niewielkie.

W Formule Jeden, jest tylko Jeden Mistrz.

Singapur znaczy emocje

To był wyścig. Pojedynki, że aż bandy trzeszczały i iskry szły spod skrzydeł.

Dzielny Strażak Heiki (od teraz do szwedzkiego kucharza dołączy fiński strażak), choć pomysł postawienia zasłony dymnej na prostej startowej wciąż nie wydaje się najszczęśliwszy.

No i Robert, który wyprzedził na torze ciągu 8 okrążeń więcej równorzędnych przeciwników, niż w ciągu całego dotychczasowego sezonu.

Doprawdy, nie pamiętam kiedy odczuwałem tyle podniecenia podczas wyścigu.

Kubica, Pietrow, Heidfeld

Kariera Roberta Kubicy w F1 przebiega prawie sinusoidalnie. Zaczynał w roku 2006 wrzucony do bolidu w trakcie sezonu i na dzień dobry omal nie zdobył punktów (dyskwalifikacja za niedowagę), a kilka wyścigów później już stał na podium. Później był nienajlepszy rok 2007, jakże emocjonujący 2008, mizerny 2009 i coraz bardziej obiecujący sezon bieżący.

W każdym z „pełnych” sezonów nie ustawały porównania z partnerem z zespołu. W tym roku jest to debiutant Witalij Pietrow (jak widzę w polskich tekstach transliterowaną formę tego nazwiska, to mam ochotę gryźć), który częściej ma problemy z bolidem (lub nie tylko), niż wspiera Kubicę w walce o jak najlepszą pozycję w klasyfikacji konstruktorów. Skrupulatni wyliczają, że różnica punktowa między kierowcami Renault jest największa w całej stawce (w domyśle: jaki ten Pietrow słaby..). Ostrożnie z takimi wyliczeniami: w roku 2007, o ile mnie pamięć nie zawodzi, to tytuł kierowcy tracącego najwięcej do partnera z teamu, przypadał.. Robertowi Kubicy – gdyż Nick Heidfeld punktował wtedy bardzo regularnie, a Robert głównie zmagał się z samochodem i inżynierem pokładowym.

A żeby już całkiem pokazać ograniczone znaczenie różnicy punktowej mędzy partnerami z zespołu dla porównywania umiejętności i klasy kierowców – druga największa róznica punktów w tym sezonie jest pomiędzy kierowcami.. Mercedesa. I czy to naprawdę oznacza, że Michael Schumacher jest aż takim złym kierowcą?

Witalijowi życzymy więc chłodnej głowy. Dla dobra jego własnego, oraz Renault.