DHL Pit Stop Award

Właściwie to przymierzałem się do napisania o czym zupełnie innym – mam takich parę tematów co odkładam raz za razem bo albo mi się nie chce, albo znajduje się akurat co innego – ale po szanghajskim wyścigu (o którym innym razem albo wcale) rzuciło mi się to w oczy i puścić nie chce, więc kujmy póki gorące i szybkie.

Tytułowe trofeum – bo tak to należy określić – wymyślono… dla urozmaicenia nudnych wyścigów, ktoś złośliwy mógłby powiedzieć. Trzeba przyznać jednak, że rywalizacja „kto szybciej zmieni koła” ma nieraz znaczenie dla wyników wyścigu F1, nawet i o zwycięstwie może zdecydować (choć większe znaczenie ma chyba regularność dobrych wyników, niż ich jednorazowe wyśrubowanie). Postanowiono więc mierzyć precyzyjnie czas każdej zmiany opon, ustalać kto w danym wyścigu zrobił to najszybciej, i sprawdzić kto się okaże na dystansie całego sezonu.

W roku 2015 nawet przez moment była ciekawa rywalizacja – w poszczególnych wyścigach aż siedem zespołów triumfowało indywidualnie, w pewnym momencie o zwycięstwo w sezonie wydawały się walczyć aż trzy ekipy, w końcu Ferrari zapewniło sobie trofeum na wyścig przed końcem. W roku 2016 spięła się mocno ekipa Williamsa, która przeprowadziła arcyprecyzyjną analizę, opracowała rewelacyjne procedury i na początku sezonu okazała się najszybsza dziewięć razy z rzędu (mimo że rok wcześniej raczej odstawali w tym elemencie), czyniąc rywalizację iluzoryczną.

Dziś natomiast zauważyłem – każdemu może umknąć – że w trosce o „poprawę widowiska” (jakby się w boksach nie poprawiło od powiększenia opon, które w tak ekspresowym tempie zakładają na koła) zmieniono zasady rywalizacji. Teraz bowiem firma DHL (patron nagrody) odnotowuje 10 najlepszych wyników – przy czym, co może boleć tych „regularnych”, liczy się każdemu zawodnikowi tylko najlepszy czas jego mechaników, a nie wszystkie najlepsze wyniki – i przyznaje punkty jak za miejsce w wyścigu. Zgadnijcie, kto ma najwięcej punktów? …oczywiście Williams (choć podliczyć trzeba samemu póki co). Ale jeszcze dużo wyścigów do końca.

Jest kruczek, czyli czemu nie będzie pilnego rozwodu (McLarena z Hondą)

Ach, te ploteczki. Cały świat Formuły 1 plotkuje zawzięcie o tym, co się będzie dalej działo w relacji zespołu McLaren z producentem silników Honda. Jest to tzw. trudny związek, bo z dużymi ambicjami (zespołu zwłaszcza), a silniki dostarczane przez Japończyków na razie nie słyną ani z mocy, ani z niezawodności. Tak było przez całe dwa lata, a w tym roku…

W tym roku miało być inaczej, bo zmiana przepisów (o silnikach) pozwala na nieustanne poprawianie silników (w poprzednich latach rozwój był limitowany systemem tzw. tokenów). Na zimowe testy Honda przywiozła zupełnie nowe silniki. Efekt? Złośliwi nie umieli się doliczyć, ile ich trzeba było założyć do bolidów w ciągu ośmiu dni (ostatecznie stanęło oficjalnie na pięciu), a samochód nie dał rady jednorazowo przejechać nawet jednej piątej dystansu wyścigu. Kiepska to prognoza, zważywszy że za tydzień o tej porze powinno być już po pierwszym wyścigu sezonu. Frustracja, która dawała znać o sobie już w zeszłym roku, teraz już kipi, pojawiły się mniej lub bardziej oficjalne informacje o kontaktach zespołu z innym producentem silnika, poważni komentatorzy zaczęli analizować możliwość zerwania kontraktu już nawet nie na koniec sezonu, ale wręcz natychmiastowo…

Argumentów, dlaczego natychmiastowe zerwanie nie nastąpi, przedstawiono wiele, sam chcę zwrócić uwagę na jeden, którego nikt chyba specjalnie nie zauważył. Zajrzyjmy sobie na chwilę do przepisów. Artykuł 8.3 regulaminu sportowego zasadniczo pozwala zespołowi zmienić producenta silnika w każdym momencie sezonu. Jest jednak jeden kruczek: zdanie drugie tego artykułu przewiduje, że wszystkie punkty zdobyte z takim zmienionym silnikiem nie liczą się do klasyfikacji konstruktorów – co oznacza, że McLaren w tym momencie jeździłby głównie dla jeżdżenia, mając niemal gwarantowaną pewność oficjalnego zakończenia mistrzostw na ostatnim miejscu wśród zespołów (niemal, bo może przed zmianą udałoby się kogoś wyprzedzić i tę przewagę utrzymać); pozostając z Hondą i licząc na poprawę sytuacji, mają przynajmniej szansę… Dla uniknięcia wątpliwości: mogliby również zapracować wtedy na pieniądze z funduszu nagród (regulamin wyraźnie przewiduje, że zdobywane punkty liczą się akurat w tej klasyfikacji, powodując stan takiego rozdwojenia), ale przypuszczam, że koszty rozstania z Hondą byłyby dużo wyższe niż potencjalne nagrody za wyniki (pewnie by wystarczyło na opłacenie silników, które Honda daje za darmo).

A poza tym kolejne plotki mówią, że największe problemy, jakie wyszły na testach, są wynikiem błędu projektowego w samochodzie, a nie w silniku (czyli rozwód byłby z winy zespołu, który uciekł do łatwiejszej).

Jeszcze bardziej kolorowo

Chwaliłem trzy tygodnie temu, że tak ładnie, kolorowo, jak na wiosennej łące będzie w tym sezonie na torach Formuły 1. Owszem, nie brakowało umiarkowanych zestawów szarości, srebra i czerni, choć mniej chyba niż w poprzednich sezonach. Ale że nic na tym świecie nie jest stałe…

Force India w ostatnich latach malowała swoje bolidy w schemacie biało-czarnym lub srebrno-czarnym mocniejszymi lub słabszymi akcentami pomarańczy i zieleni. W tym roku akcenty były wyjątkowo skromne, zielony wręcz śladowy, samochód wyglądał dość buro. I co? To była cisza przed burzą.

Force India 2017 pink BWT livery F1

Burzą w sensie burzy kolorów (znów naciągam środki stylistyczne), jak i gównoburzy jaka wybuchła po zaprezentowaniu nowych barw, będących wynikiem podpisania poważnej umowy sponsorskiej. Męscy kibice mają duży problem z „niemęskim” kolorem bolidów mknących 340 km/h. Mnie to bawi, cieszę się barwnością stawki, czekam na rzeczywisty wygląd na torze. A jak się komuś nie podoba… cóż. To jeszcze na deser:

pink Cadillac Fleetwood 59

Kolorowy ryczący korowód

Zima się chyba powoli kończy (za tydzień ma być +15 podobno), pewnie za chwilę cały świat wokół będzie się stawał kolorowy. Zima się na pewno kończy w świecie F1, już jutro pierwsze przedsezonowe testy (w Barcelonie słonecznie i kolorowo), dziś zakończyły się prezentacje nowych bolidów.

O walorach technicznych opowiadać tu nie będę – kto ciekaw, mogę podpowiedzieć parę serwisów – pomimo że w przepisach technicznych nastąpiła tzw. rewolucja i wszystkie samochody miały w założeniu wyglądać inaczej (to znaczy nadal mają po cztery koła etc., ale pewne różnice powinny być widoczne, przynajmniej jak postawić zeszłoroczny pojazd obok tegorocznego). Bardzo mnie bawiło natomiast oczekiwanie na szczegóły kolorystyki, bo w tym zakresie wszyscy spodziewali się wielu zmian. Na dziś wygląda to tak, że za miesiąc w Australii powinniśmy zobaczyć samochody: srebrno-turkusowe, czerwono-białe, granatowo-żółte, srebrno-czarne, żółto-czarne, niebiesko-srebrno-czerwone (a podobno miał być błękitno-srebrny…), pomarańczowo-czarne, białe, grafitowo-czerwone i niebiesko-biało-złote. Wydaje się, że z daleka będzie je można od siebie odróżniać!

F1 2017 cars bolidy malowania livery

(autorów zdjęć nie znam, zestawienie zostało sporządzone przez jednego z użytkowników forum F1WM)

Będzie kolorowo? No będzie. Rykiem niektórych fanów o to, że silniki za mało ryczą, zupełnie się nie przejmuję.

Zasłużony mistrz

Za 48 godzin będziemy wiedzieć na pewno, który z kierowców Mercedesa sięgnie po tegoroczny tytuł. Oceniając na zimno – jeżeli nic nieoczekiwanego się nie będzie działo, to świętować będzie Rosberg, któremu wystarczy dojechać w pierwszej trójce (i na razie nie widać, żeby ktoś miał go z trójki wyrzucić), zresztą przez trzy ostatnie wyścigi jedzie dokładnie tak, jak jest to potrzebne, niczym kolarski „czajnik„, który ogranicza się do pilnowania rywali (i wygrywa, jeśli mu się to uda). Ponieważ rywalizacja o tytuł z tego powodu straciła na emocjach, podobnoż brytyjscy żurnaliści już szykują opowieści o tym kto na tytuł bardziej zasłużył…

Zróbmy więc szybki przegląd sezonu (ograniczony do czołowej dwójki).
W Australii Hamilton przegrał start z PP i cały wyścig (drugie miejsce uratowali mu stratedzy Ferrari).
W Bahrajnie znów przegrał start z PP, a kolizja w pierwszym zakręcie ograniczyła jego możliwości do P3.
W Chinach Rosberg wygrał z PP (choć kicha Ricciardo mogła trochę pomóc), a Hamilton po starcie z końca stawki zaliczył dodatkowo kolizję i skończył na siódmym.
W Rosji Hamilton znów miał awarię w kwalifikacjach, tym razem gonił z dziesiątego na drugie.
W Hiszpanii wyeliminowali się nawzajem na pierwszym okrążeniu po kolejnym przegranym starcie Lewisa z PP.
W Monaco Rosberg nie radził sobie w deszczu, a Hamiltonowi pomógł błąd mechaników Red Bulla.
W Kanadzie Lewis wygrał z PP (nieudana zagrywka Ferrari mogła pomóc), wypychając Rosberga w pierwszym zakręcie (przez co ten skończył na P5).
W Baku Lewis zahaczył w Q3 o barierę i z P10 nadgonił tylko na P5.
W Austrii manewr obronny Rosberga skończył się kolizją i tylko P4 dla Niemca (który zaliczył też karę za wymianę skrzyni).
W Anglii Rosberg padł ofiarą krótkożyjących ograniczeń komunikacji radiowej – kara za podpowiedź co do sposobu radzenia sobie z usterką skrzyni biegów oznaczała spadek z drugiego na trzecie.
Na Węgrzech Hamilton ograł kolegę w pierwszych zakrętach.
W Niemczech Rosberg zawalił start z PP, a kara za atak na Verstappena pozbawiła go podium.
W Belgii Hamilton strategicznie przyjął kary za dodatkowe silniki, a potem i tak z końca stawki dojechał na trzecie (safety car był pomocny).
We Włoszech Hamilton zawalił start z PP, nawet jeśli skończył ostatecznie na P2.
W Singapurze Hamilton startował dopiero z P3 i to miejsce ostatecznie uratował.
W Malezji… ach, te emocje. Hamilton prowadził, kiedy zapalił mu się silnik… Rosberg potrącony w pierwszym zakręcie, odrabiał straty aż po P3.
W Japonii Hamilton z drugiego miejsca na starcie po pierwszym zakręcie spadł na ósme i uratował tylko trzecią lokatę.
W USA Rosberg przegrał start z P2, ale VSC spowodowany przez Verstappena pozwolił na przeskoczenie Ricciardo i powrót na swoją pozycję.
W Meksyku rozmaite zamieszania nijak nie przeszkodziły status quo (nawet jeśli ścięcie pierwszego zakrętu przez Hamiltona wciąż budzi kontrowersje).
W brazylijskim deszczu Rosberg utrzymał P2 po części dzięki nieudanym manewrom strategicznym Red Bulla…

Podkreślmy bardzo mocno jedną rzecz: w zasadzie w żadnym wyścigu bolidy Mercedesa nie miały sobie równych, więc obaj raczej mieli coś do przegrania niż do wygrania. Obaj miewali momenty pechowe (Hamilton chyba więcej), obaj miewali nieudane starty, obaj zyskiwali na błędach i problemach innych zespołów. Problemy techniczne to rzecz losowa, dwa lata temu Hamiltonowi pomógł kuriozalny problem zabrudzenia przewodów w Singapurze… Może się okazać, że o tytule zdecyduje betonowa bariera na wyjściu z wolnego zakrętu przy starówce w Baku.

Kto będzie miał w niedzielę wieczorem więcej punktów, w pełni zasłuży na mistrzostwo. Żadne wrażenia estetyczne nie mają tu znaczenia. Być może Lewis jest „szybszym kierowcą”, ale nie to decyduje; poza tym, jak głosi Kohelet, „to nie chyżym bieg się udaje, i nie waleczni w walce zwyciężają (i dzięki temu można się zakładać„, dodaje Murphy). Czy Hunt zasłużył na swój słynny tytuł, skoro Lauda wypadł na dwa wyścigi?

U progu finału

Wyścig, wyścig… i po sezonie. Prawie. Formalnie zostały nam dwa wyścigi do końca, w niedzielę w Brazylii, a potem za dwa tygodnie finał w Abu Zabi.

W pewien sposób wszystko już jasne: wygra Mercedes (tytuł drużynowy już ma matematycznie zagwarantowany), zostaje pytanie: który z kierowców. Rosberg ma przewagę wielką i żadną zarazem – 19 punktów z jednej strony gwarantuje mu tytuł, jeśli w dwóch ostatnich wyścigach dojedzie co najmniej raz na drugim i co najmniej raz na trzecim miejscu (przy założeniu, że Hamilton wygra oba te wyścigi); z drugiej zaś strony jeden defekt, jeden wypadek (choćby niezawiniony) i okrągłe zero punktowe może odwrócić sytuację. Nie ukrywam, że z punktu widzenia rywalizacji najlepiej by było, gdyby w niedzielę po wyścigu różnica między tą dwójką wynosiła jakiś punkt czy dwa (łatwo powiedzieć, trudniej wykonać…), żeby w wyścigu finałowym każdy centymetr toru się liczył.

A jak będzie? Tor Interlagos lubi rozdawać tytuły mistrzowskie: ze startujących w ten weekend pięciu mistrzów świata każdy zapewnił sobie przynajmniej raz tytuł właśnie tutaj. Rosberg wygrał tu dwa ostatnie wyścigi, Hamilton zaś – nigdy… (przy czym, oczywiście, wszystkie scenariusze inne niż dublet tej dwójki będą wymagały interwencji Fortuny). Jednocześnie nie umiem się oprzeć myśli, że w ostatnich sezonach (od 2008 dokładnie) w latach parzystych mieliśmy rywalizację trwającą do samego końca (a nawet ostatniego zakrętu), a w latach nieparzystych – kończącą się wcześniej (przez co ostatnie wyścigi były już mocno o pietruszkę).

Fortuna w każdym razie straszy deszczem, a to zwiastuje emocje.

Formuła 1, świat przepisów

Formuła 1 to zasadniczo wyścigi, czyli przejedź najszybciej określoną liczbę okrążeń toru (wyścigi samochodowe z punktu A do punktu B chyba już wymarły), wyprzedzając swoich rywali. W tym celu ludzie i zespoły stają na głowie, wymyślając przeróżne nowe rozwiązania, które mogą dać poprawę o choćby parę setnych sekundy na kilometrze, zarówno w drobiazgach, jak i w koncepcjach. A koniec końców o wszystkim decydują lub mogą zdecydować przepisy. Historia Formuły 1 to także historia przepisów i rywalizacji z nimi – zarówno poprzez ordynarne oszukiwanie, jak i przez naginanie, czy też wreszcie przez wyszukiwanie w nich luk (przykładami tu sypał nie będę, bo na fascynującą książkę by wystarczyło). Zastosowanie różnych przepisów wielokrotnie wpływało na wyniki, dość będzie przypomnieć debiut Roberta Kubicy, gdzie zamiast punktów skończyło się dyskwalifikacją z powodu niedowagi samochodu, kilka notek już było inspirowanych przepisami i ich zastosowaniem, w sumie poprzednia na temat F1… też.

Dziś natomiast muszę, po prostu muszę, napisać o przepisie, który już się raz mimochodem przewinął, a wczoraj był prawie że bohaterem dnia. Kilka lat temu odkurzono starą regułę, zgodnie z którą do wyścigu mogą zostać dopuszczeni tylko kierowcy, którzy w kwalifikacjach osiągnęli czas nie gorszy niż 107% najlepszego czasu; reguła ta miała eliminować samochody zwyczajnie zbyt wolne, tak aby nie stanowiły one ruchomej przeszkody na torze (tu się nie ma co śmiać, historia zna przypadek kierowcy zdyskwalifikowanego za zbyt wolną jazdę, ale to był de facto amator startujący w zupełnie innej epoce), reaktywowano ją w czasie, kiedy dopuszczano do F1 nowe zespoły i była obawa, czy zbudują one bolidy na miarę najwyższej kategorii wyścigowej (w sumie przepis efektywnie zastosowano bodaj ze cztery razy). Ponieważ w tym czasie obowiązywał już format kwalifikacji dzielonych na trzy części, przepis napisano w taki sposób, że limit 107% liczono od najlepszego czasu uzyskanego w pierwszej części kwalifikacji (co było też lekkim ułatwieniem, bo czasy w dalszych częściach były zwykle jeszcze lepsze). Jednocześnie wprowadzono „bezpiecznik” dla kierowców, które z różnych względów nie mogli uzyskać czasu (wystarczającego lub jakiegokolwiek) w kwalifikacjach, pozwalając sędziom na dopuszczenie takich kierowców do wyścigu (co było de facto regułą), przy czym tacy kierowcy mieli obowiązek startować z końca stawki.

A wczoraj… przepis ten zatrząsł stawką w posadach. Kwalifikacje były pasjonujące same z siebie, najpierw ulewa spowodowała opóźnienie rozpoczęcia o 20 minut, później pierwsza część kwalifikacji były przerywana czterokrotnie (!), najpierw z powodu nawrotu ulewy, później z powodu wypadków (ostatnia przerwa na minutę przed końcem oznaczała przedwczesne zakończenie tej części, bo i tak nikt nie byłby w stanie rozpocząć okrążenia pomiarowego zgodnie z przepisami), przesychający szybko w letnim słońcu tor powodował gwałtowne wręcz poprawianie czasów okrążeń. Na koniec pierwszej części okazało się, że kierowcy z miejsc od 12 do 16 nie zdążyli nadgonić z poprawianiem czasów na tyle, by zmieścić się w limicie 107%.

Sędziowie byli w kropce (paradoks polegał na tym, że „zbyt wolni” byli między innymi kierowcy, którzy zajęli ostatecznie miejsce trzecie i czwarte, uzyskując w trzeciej części kwalifikacji odpowiednio wynik 100,39% i 100,74% czasu zwycięzcy). Prawnik powiedziałby, że mieliśmy prześliczny przykład rozbieżności pomiędzy celem przepisu a jego literą (wykładnię celowościową powinno się jednak stosować, jeżeli wykładnia literalna prowadzi do niejasności). Ostatecznie udało się im wykombinować rozwiązanie oparte na literze przepisów (a nie tylko zdrowym rozsądku) – skorzystano z przepisu mówiącego, że czołowa dziesiątka na starcie powinna składać się z samochodów, które uczestniczyły w trzeciej części kwalifikacji, uznając że wobec sprzeczności pomiędzy dwoma przepisami temu właśnie należy dać pierwszeństwo (i unikając rozważań na temat celu przepisu o 107%).

A samo ostateczne rozstrzygnięcie też oparło się o sędziów. Wydawało się, że Hamilton wygra w cuglach, ale kiedy pędził po najlepszy wynik, Alonso obrócił się w jednym z zakrętów i przyblokował połowę toru, zmuszając sędziów do wywieszenia podwójnych żółtych flag, a Anglika (i jadącego za nim Ricciardo) – do zwolnienia. Kiedy dojechał w to miejsce Rosberg, Alonso zjechał już poza tor, co w połączeniu z fantastycznym pościgiem pozwoliło Niemcowi na uzyskanie najlepszego czasu. Pojawiło się jednak pytanie, czy poszanowane zostały litera i cel przepisu, nakazujące „znaczące zwolnienie” pod podwójną żółtą flagą „na tyle, aby móc w każdej chwili zmienić kierunek lub się zatrzymać dla uniknięcia niebezpieczeństwa”, zwłaszcza że „wszyscy widzieli” w relacjach telewizyjnych jak Rosberg mknie po zwycięstwo, bijąc rekord sektora? Sędziowie przepatrzyli dane o prędkości samochodu (nie te z telewizji, tylko te z samochodu) i orzekli, że na odcinku, gdzie pokazywano podwójne żółte flagi (a nie w całym sektorze, dużo dłuższym), rzeczywiście nastąpiło „znaczące zmniejszenie prędkości” (choć nie napisali o ile)…

Przepraszam, że nic nie piszę o pasjonującej drugiej (środkowej) części kwalifikacji, ale nie działo się w niej nic szczególnego z punktu widzenia przepisów.

Biegnący człowiek (the running man)

Pojęciem znanym każdemu sportowcowi i kibicowi jest aut, przekroczenie linii ograniczającej przestrzeń zawodów. Bywa on definiowany przeróżnie – w futbolu wystarczy samo opuszczenie przez piłkę całym obwodem przestrzeni (niewidzialnego prostopadłościanu) wyznaczonej przez linie ograniczające boisko, w tenisie czy siatkówce piłka musi dotknąć ziemi (lub innego obiektu, nie wchodźmy w niuanse), podczas gdy zawodnik ją może śmiało poza tymi liniami odbijać. W koszykówce aut jest także wtedy, kiedy dotknie jej zawodnik będący poza boiskiem, przy czym wg przepisów „europejskich” w każdym przypadku, a wg przepisów „amerykańskich” tylko jeżeli zawodnik dotknął wcześniej podłogi lub dowolnego przedmiotu (np. ławki) poza boiskiem, dlatego w NBA czasem można zobaczyć efektowne próby ratowania piłki wychodzącej na aut poprzez wielki skok, zgarnięcie piłki i jej odrzucenie na boisko zanim zawodnik wyląduje.

W F1 (i innych wyścigach samochodowych) piłki oczywiście nie ma, co nie oznacza, że kwestie związane z „autem” (no pun intended) nie istnieją. Każdy kierowca świetnie zna pojęcie track limits, czyli białych linii wyznaczających granice toru (krawężniki znajdują się już za nimi), oraz zapisany w regulaminach zakaz jazdy poza torem (co oznacza, że jakaś część samochodu musi pozostawać co najmniej na tej białej linii). Wydaje się z pozoru dziwne, że ktoś mógłby próbować jeździć poza asfaltem (ach, te czasy kiedy poza torem były trawniki, żwir lub zgoła bariery), ale przy współczesnych standardach bezpieczeństwa przestrzeń poza torem jest w wielu miejscach wybetonowana (kąśliwie mówi się o lotniskach), przez co wyjazd poza tor może nie tylko nie oznaczać straty (prędkości ani czasu), ale zysk. W przepisach zaś zakazane jest uzyskiwanie przewagi w wyniku wyjeżdżania poza tor. W wyścigu może to oznaczać karę, w kwalifikacjach zaś – skasowanie czasu okrążenia, podczas którego kierowca wyjechał poza tor (i zyskał przewagę).

I właśnie takie kasowanie czasów okrążeń dostarczyło nam niezapomnianego widoku na Silverstone. Jenson Button z powodu awarii tylnego skrzydła nie wyjechał ponownie w Q1, w ostatnich sekundach rywale zepchnęli go na siedemnaste miejsce (pierwsze odpadające). Wysiadł z auta, rozebrał się, poszedł do strefy dla mediów – po czym nagle wrócił z niej biegiem, kiedy mu powiedziano, że prawdopodobnie czas jednego z bezpośrednich rywali (Kevina Magnussena) zostanie skasowany. Włożył z powrotem kombinezon w szampańskich barwach, wsiadł do bolidu, zapiął pasy i czekał, kamera przeskakiwała z jego mclarena na renault Magnussena – by w końcu okazało się, że sędziowie nie dopatrzyli się przekroczenia, bo fragment koła Magnussena pozostał na białej linii (kibice piłkarscy powiedzieliby: koło nie przekroczyło całym obwodem…).

Jenson Button raczej nie miał nic przeciwko przebieżce, bywa też triathlonistą.

Grand Prix Monaco

Znów jak co roku legendarny wyścig na targowisku próżności. Monaco to miejsce znakomicie wyglądające o każdej porze roku, zwłaszcza gdy marina jest cała wypełniona większymi jachtami (mniejsze też są, tylko trudniej je dostrzec). I pomiędzy tymi wszystkimi hotelami, kasynami i pływającymi pałacami „ci wspaniali mężczyźni na swoich latających maszynach” rozpędzają się miejscami do prawie 300 km/h. Historia wyścigu zna i fale zalewające drogę, i samochody wpadające do zatoki, zwykłych wypadków – choćby i spektakularnych – nikt nie zliczy.

Z punktu widzenia kibica żądnego akcji ten wyścig może być jednym z najnudniejszych w sezonie, z kolejnością często ustaloną jeśli nie na starcie, to po pierwszym zakręcie, zmiany pozycji to obecnie najczęściej wynik jakiegoś zagrywki strategicznej lub ordynarnego błędu raczej niż błyskotliwego manewru na torze. Trzeba jednak uświadomić sobie – można przy pomocy dowolnego symulatora – jak wiele możliwości popełnienia błędu czyha w każdej sekundzie. Jeden z mistrzów powiedział o wyścigu w Monaco, że to jak jeżdżenie rowerem po mieszkaniu. Samo utrzymanie się na nierównej (jak na standardy wyścigowe) nawierzchni może być wyzwaniem, a co dopiero mówić o precyzyjnych dohamowaniach i pokonywaniu zakrętów z prędkością godną autostrady o centymetry od barier. To dwie godziny unikania błędów i liczenia na cudzy błąd (zbyt wolna jazda to też błąd).

Chciałbym kiedyś samemu przejechać tę trasę samochodem, nawet nie w tempie wyścigowym. Wciąż zakładam, że któregoś dnia pojadę obejrzeć ten wyścig, ale jednak nie w tym roku.

Co by tu jeszcze zmienić, panowie…

Formuła 1 ma problemy z ilościami. Zbiera (i stara się zbierać) coraz więcej pieniędzy, śrubując w tym celu opłaty licencyjne (dla niektórych stają się one zbyt wysokie). Stara się „otwierać na nowe rynki”, organizując wyścigi w coraz to nowych miejscach, aż do granic wytrzymałości samochodów, kierowców, fabryk i mechaników. Zbierając więcej pieniędzy, nie dzieli się odpowiednio z uczestnikami (zespołami), przez co tym coraz trudniej zebrać budżet na cały sezon (w tym na prace rozwojowe). Z braku nowych uczestników (nawet jeśli mamy wyjątek w tym roku) nie rośnie liczba startujących kierowców – bo każdy zespół zatrudnia dwóch (co do zasady), z możliwością wprowadzenia jedynie dwóch dodatkowych, ale dotychczasowe asy bynajmniej nie spieszą się na sportowe emerytury.

W tym roku liczba wyścigów przekroczyła psychologiczną barierę dwudziestu (wielu kibiców twierdzi, że optymalną była liczba 16). I tak sobie dumając nad różnymi aspektami, zadałem sobie pytanie: a co by było, gdyby… zwiększyć liczbę wyścigów do 24 (nie byłoby z tym problemu, Katar przebiera nogami, opowieści o kolejnym wyścigu w USA są stałym elementem dekoracyjnym, wyliczanie krajów, o których się mówi, że są zainteresowane, trwałoby równie długo jak wyliczanie krajów, które w ostatnich latach przestały organizować wyścigi) ale jednocześnie wprowadzić zasadę, że kierowca nie może wystartować w więcej niż 16 wyścigach w sezonie? Od razu mówię, że nic w tym ograniczeniu nienaturalnego, podobny system funkcjonuje w rajdowych mistrzostwach WRC2 (także wtedy, kiedy wygrywał je Robert Kubica), a przecież jeszcze do czasów Senny funkcjonowała zasada, że do klasyfikacji nie wliczało się wszystkich uzyskanych wyników, tylko ileś tam najlepszych.

Dla zespołów rywalizujących w pełnym cyklu oznaczałoby to wprowadzenie co najmniej trzeciego kierowcy (mógłby osiem razy zastąpić jednego, a osiem drugiego), lub też – przy oczywistym założeniu zwiększenia limitu kierowców na zespół – możliwość „zaciągania” lokalnych kierowców (z dodatkowymi budżetami) na poszczególne wyścigi. Najlepsi z najlepszych (bo zawsze tacy są) mogliby dostać „na osłodę” jakieś dodatkowe trofea w stylu „pucharu regionalnego”, „mistrzostwa wyścigów klasycznych” czy też ekstrapremie za zwycięstwa tu czy tam (plus możliwość uniknięcia wycieczek do Baku czy gdzie tam komu niewygodnie, i startu w wolnej chwili w Le Mans czy w Indy 500) – a o ileż łatwiej byłoby wtedy wpuścić do kokpitów na wyścig Stoffela Vandoorne’a, Estebana Ocona, Alexa Lynna, Siergieja Sirotkina czy Oliviera Rowlanda, dać wreszcie szansę Robinowi Frijnsowi czy Antonio Felixowi da Coście, wypromować jakichś Amerykanów, Japończyków czy Włochów bądź jakieś panie… Kto wie, może przy takich zmianach udałoby się i wymyślić formułę (nomen omen), w której w pojedynczych wyścigach startowałyby ekipy, których nie stać na pełen cykl startów (choć zasadniczym problemem byłoby samodzielne zbudowanie samochodu spełniającego wszystkie wymogi, w tym wymóg nieodstawania zbytnio od reszty, nie chodzi o wpuszczenie samochodów klienckich).

Tak się jakoś rozmarzyłem. Po części w następstwie nieustającej dyskusji o tym, jakie zmiany obsadowe nastąpią przed przyszłym sezonem (ze szczególnym uwzględnieniem kadrowego szaleństwa, które właśnie rozpętało się w zespołach spod znaku czerwonego byka), po części w następstwie ogólnej (jeszcze bardziej nieustającej) dyskusji o problemach F1. Ale pewnie zostanie jak zawsze.. (choć już kiedyś udało mi się wymyślić coś, co w podobnym kształcie zostało w F1 wprowadzone).