Staruszek działający z coraz większym opóźnieniem (i jego uczeń)

SUFLER
(staruszek pracujący z coraz większym opóźnieniem)
„..znowu rzucamy jak z rękawa perłę przed wieprza..”
(całkowicie zasypia z objawami całkowitej sklerozy)

Jestem z natury dość cierpliwy i mam zawsze dużą dozę wyrozumiałości dla ludzi komentujących transmisje sportowe, bo zdaję sobie sprawę, że oni jednocześnie starają się mówić sensownie, orientować się w całokształcie tego co widać i być może tego co nie widać, i jednocześnie udzielają się im emocje takie same jak nam (opanowanie tych emocji może być najtrudniejsze). Z tego powodu zwykle z dużą wyrozumiałością podchodzę do wpadek językowych (choć radośnie się z nich śmieję) i mam spory margines tolerancji na nieporadności merytoryczne.

Dotyczy to także (a może zwłaszcza) komentatorów polsatowych transmisji F1 (wykpiwanych niemiłosiernie) z nieśmiertelnym Andrzejem Borowczykiem („jak myślisz Maurycy, czy urocza partnerka sympatycznego kierowcy X…”), którego w tym sezonie wspiera Grzegorz Jędrzejewski, specjalista od wyścigów motocyklowych. Widzą co widzą (ewidentnie korzystają – oprócz przekazu telewizyjnego – z live-timingu i także z nieco szerszego podglądu komunikacji radiowej zespołów), niestety albo nie dostrzegając dużej części tego co się dzieje, albo nie potrafiąc zrozumieć tego co widzą. Dziś niestety (dla nich) nie wytrzymałem już podczas GP Korei. Już pal licho, że nie wyłapują podawanej dyskretnie (acz widocznie) informacji, że poza bieżącym obrazem ktoś kogoś wyprzedził, gorzej, że nie widzą kto zdążył zjechać na zmianę opon (co oczywiście chwilowo zmienia kolejność na torze), nie pamiętają co wynika ze strategii wyścigowych (przez co nie są w stanie zrozumieć, dlaczego w danym momencie ktoś bije rekord okrążenia albo z łatwością wyprzedza innego). Szczytem dla mnie było jednak, kiedy po defekcie opony Pereza dywagowali przez pół okrążenia, kiedy na tor wyjedzie samochód bezpieczeństwa – a sygnał o jego wypuszczeniu pojawił się dosłownie po kilku sekundach od momentu, gdy nad torem na szybkiej prostej pofrunął wielki pas gumy i fragment skrzydła; komentator o refleksie niczym sufler z Gałczyńskiego*, cóż, na dodatek jeszcze dziecku mi w głowie namąci…

A ileż smaczków mieliśmy dziś w wyścigu! Zimne ognie spod przedniego skrzydła Rosberga, kiedy poluzowało się jego mocowanie. Płonący bolid Webbera, którego obsługa nie potrafiła ugasić, że aż wysłali na tor samochód strażacki (co gorsza bez uzgodnienia z dyrekcją wyścigu). Fenomenalna walka o czwarte miejsce, z której zwycięsko wyszedł Hulkenberg (jakże żałowałem, że Vettel nie skończył z defektem, raz że dałoby to Sauberowi podium, dwa że wlałoby odrobinę emocji do umierającej rywalizacji o tytuły). Inżynier informujący Webbera, że na ostatni stint założyli mu mniej wytrzymałe opony supermiękkie „bo zabrakło pośrednich”. Gorący pojedynek koło w koło, skrzydło w skrzydło, w wykonaniu czterech Latynosów jednocześnie (Maldonado, Gutierrez, Massa, Perez). I jakże znamienny komunikat motywacyjny, pokazujący bieżące relacje w Lotusie: „Romain, you are faster than Kimi”, cóż, Kimiemu nawet nie śmieli tego zasugerować, w końcu odpowiedziałby w najlepszym przypadku „nie rozumiem co do mnie mówisz”.

*Metempsychoza z Najmniejszego Teatru Świata

Z tyłu stawki

Tegoroczny sezon F1 chyli się ku końcowi (wiem, że matematycznie to dopiero dwie trzecie, zostało sześć wyścigów z dziewiętnastu), bo losy tytułów są właściwie przesądzone – nikt nie patrzy, czy ktoś dogoni Sebastiana Vettela, tylko raczej się wszyscy zastanawiają, po którym wyścigu zapewni on sobie tytuł mistrzowski (czwarty z rzędu), sobie i zespołowi, powstrzymać go może tylko cud lub ortopeda. Ponieważ walka o drugie miejsca jest mniej zajmująca (choć o wygraną w poszczególnych wyścigach niezmiennie), postanowiłem spojrzeć w nieco szerszej perspektywie.

Oczywiście, mógłbym pisać tu o walce o piąte miejsce w klasyfikacji konstruktorów (ma znaczenie mierzone kilkoma milionami dolarów wyższej nagrody na koniec sezonu), albo zastanawiać się nad tym, jak blisko tegorocznym debiutantom z Saubera i Williamsa do zdobycia pierwszego punktu w karierze (ocierali się parokrotnie). Zajmę się jednak rywalizacją toczoną na samym dole, między kierowcami dwóch najsłabszych zespołów. Najsłabszych, bo na palcach jednej ręki można policzyć przypadki, kiedy w tym sezonie kierowca silniejszego zespołu minął linię mety później niż którykolwiek z czwórki tych z tyłu (nie liczymy przypadków, kiedy zakończył wyścig nie dojeżdżając do mety, oczywiście).

Przyjrzałem się szczegółowo wynikom osiąganym przez kierowców zespołów Marussia i Caterham. Ponieważ nie zdobyli jeszcze oczywiście żadnych punktów w tym sezonie (żaden z tych zespołów nie zdobył choćby punktu w swojej historii..), o ich kolejności rozstrzygają zajęte miejsca. Jeżeli więcej niż jeden zawodnik zdobył dane miejsce w wyścigu, decyduje to, który ma tych miejsc więcej. Jeżeli mają po tyle samo danych miejsc – decydują kolejne najlepsze miejsca… i tak da capo al fine (czyli do ustalenia kolejności). I przyznam, że o kolejności między nimi decydują zaskakująco fascynujące drobiazgi.

Prowadzi Jules Bianchi z Marussi, dzięki zajętemu w jednym z wyścigów jednemu jedynemu trzynastemu miejscu. Pozostała trójka potrafiła – każdy po jednym razie – doskoczyć jedynie do miejsca czternastego, więc dalszą kolejność ustalamy na podstawie następnych najlepszych wyników. Niewątpliwie najsłabszy jest drugi zawodnik Marussi, Max Chilton, którego drugim najlepszym wynikiem jest jedno jedyne miejsce szesnaste, podczas gdy zawodnicy Caterhama meldowali się parokrotnie na miejscu piętnastym – każdy z nich po dwa razy. Patrzymy dalej – i Charles Pic, i Giedo van der Garde dojeżdżali dwukrotnie na miejscu szesnastym (a więc mają po pięć identycznych najlepszych wyników…) I dopiero potem nadchodzi rozstrzygnięcie – Pic cztery razy dojechał na miejscu siedemnastym, van der Garde – pięć razy na osiemnastym. A więc kolejność w formie tabelarycznej (w nawiasach liczby poszczególnych miejsc):
1. Bianchi (1×13, 2×15, 2×16, 1×17, 3×18, 2×19)
2. Pic (1×14, 2×15, 2×16, 4×17, 1×18, 1×19)
3. van der Garde (1×14, 2×15, 2×16, 5×18, 1×21)
4. Chilton (1×14, 1×16, 5×17, 4×19, 2×20)

Oczywiście, w klasyfikacji kierowców ta kolejność ma znaczenie li tylko honorowe. Ale te same miejsca decydują też o kolejności w klasyfikacji konstruktorów, i o możliwości uzyskania nagrody za dziesiąte miejsce w tejże… To jedno trzynaste miejsce Bianchiego może być warte miliony dolarów. Może być, bo wystarczy jeden wyścig pełen zawirowań (na starcie stają zwykle 22 samochody, a więc musiałoby być ze siedmiu pechowców), żeby tę klasyfikację odwrócić, walka będzie trwała do samego końca. W zeszłym roku Caterham wyprzedził Marussię w ostatnim wyścigu, kiedy w końcówce Witalij Pietrow w swoim Caterhamie wyprzedził Charlesa Pica (wtedy Marussia) w walce o jedno jedyne jedenaste miejsce w sezonie…

Notka opublikowana równolegle na blogu sportowym w serwisie śląsk.sport.pl

Jeszcze o opcjach, czyli silly season się zaraz skończy

Rozpisałem się ostatnio o tym, jakie potencjalne opcje ma na przyszły rok Robert Kubica. Przez tych kilka dni żadne nowe informacje zasadniczo się nie pojawiły, ale przy niedzieli mogę sobie pospekulować, w końcu całe lato upłynęło wszystkim na spekulacjach dotyczących obsady wszystkich chyba możliwych bolidów w stawce F1.

Na chwilę obecną wyjaśniła się jedna tylko zagadka – wiadomo, że miejsce w Red Bullu nr 2 zwolnione przez Marka Webbera zajmie ostatecznie Daniel Ricciardo, ale tam przymierzany był jedynie Kimi Raikkonnen; czy Kubica w ogóle by tam mógł trafić, to trudno zgadywać, wszystko zależałoby od tego, na ile Red Bull rzeczywiście szukał kierowcy będącego kimś więcej niż grzecznym i solidnym numerem 2, plotki o Alonso nie oznaczały nie więcej niż to, że były. Śmiało możemy natomiast wykluczyć miejsce zwolnione przez Ricciardo – Toro Rosso to zespół ćwiczebny dla młodych kierowców wspieranych przez Red Bulla, człowiek z pięcioma sezonami w F1 zupełnie do tego nie pasuje.

Równie bezrefleksyjnie możemy też skreślić zespoły z końca stawki, kandydat do tytułu mistrza świata nie będzie się zniżał do jazdy w trzeciej lidze (zwłaszcza że może startować w elicie rajdowej), ponadto tam występują kierowcy z solidnym zapleczem finansowym. Ze względów finansowych (głównie) nie wydają się też prawdopodobne zespoły takie jak Sauber i Williams – Sauber desperacko szuka pieniędzy i zakontraktował na przyszły rok absolutnego rosyjskiego żółtodzioba, fascynującym pytaniem staje się, kto temu żółtodziobowi będzie mentorem, ale obawiam się, że jednak również ktoś będący w stanie zapewnić wsparcie w gotówce lub ‚w naturze”, aktualnie Saubera nie stać chyba nawet na wywiązanie się z kontraktu względem swojego aktualnego numeru 1. Williams z kolei żyje (choć jego wyścigowe życie jest strasznie nijakie) głównie z pieniędzy wenezuelskich, co w oczywisty sposób wymusza na nich zatrudnianie Maldonado, natomiast bez niego (i tych pieniędzy, co zdarzyć się może) priorytetem dla nich również będzie poszukiwanie kierowców zasobnych albo przejście z nijakiego życia w stan wegetacji. Sympatia (obustronna) będzie raczej niewystarczającym atutem wobec braku potencjału.

Zostało nam pięć zespołów (wszystko oczywiście, gdyby ktoś zapomniał, w kategoriach hipotetycznych spekulacji). McLaren to uznana firma, tegoroczna zadyszka nie powinna zaciemniać obrazu (przyszłoroczne zmiany w przepisach mogą wszystko wywrócić do góry nogami), teoretycznie ma obu kierowców z kontraktami wieloletnimi, ale… w F1 pojęcie „wieloletni” nieraz oznacza „z opcjami na wiele lat”, i tu mamy dobry przykład, bo mistrz świata Jenson Button na razie (ku mojemu zaskoczeniu) przyznawał się w lecie, że kontraktu na przyszłu rok wciąż nie ma, kontrakt jego meksykańskiego partnera może zależeć od kontraktów sponsorskich zawartych z jego patronem (ale wobec planów reaktywacji meksykańskiego Grand Prix jego pozycja wydaje się silna). Tym niemniej, ten kierunek nie wydaje się szczególnie obiecujący.

Znacznie ciekawiej robi się natomiast w przypadku zespołów Ferrari i Lotus. Wtajemniczeni mówią o skomplikowanych negocjacjach toczonych wokół podpisu Raikkonnena, Ferrari daje mu pewność finansową ale mniej pewną pozycję w zespole, w Lotusie byłby nadal bezapelacyjnym liderem, ale problemem może być zapewnienie środków, może nawet nie tyle na wynagrodzenia co na prace nad samochodem (sportowo oba zespoły wydają się dawać podobne szanse, choć patrz punkt: pieniądze). Niezależnie od tego, dokąd Fin pójdzie, ważniejsze będzie, kogo zatrudni przegrany. O Ferrari mówi się, że preferuje kierowców ze sporym doświadczeniem (Felipe Massa doświadczenie ma, ale wyników coraz mniej), a z tym na rynku krucho (przyjmując że zarazem oczekiwany jest wystarczający talent), przymierzany powszechnie o Scuderii Hulkenberg zalicza raptem trzeci sezon. Po odejściu Webbera pasowaliby do opisu może jeszcze Button, który wszak raczej czeka na potwierdzenie kontraktu w aktualnym zespole ((patrz wyżej), i Rosberg (z dobrą pozycją w Mercedesie, lecz któż odmówiłby stajni z Maranello, głosi obiegowy pogląd). A Kubica podobno miał podpisany już wstępny kontrakt z Ferrari na 2012 (na oczy nie widziałem, wierzę różnym ludziom na słowo). Z drugiej zaś strony, Lotus zna jego możliwości jak mało który zespół, byłaby okazja „dokończyć pewne niezałatwione sprawy”, a i kontrakt mógłby być niższy niż Raikkonnena..

Przyznam się, że cały czas moje myśli podążają w kierunku mało oczekiwanym. Według informacji – najpierw o statusie przecieków, teraz już potwierdzonych – Kubica korzysta w tym roku z symulatora wyścigowego Mercedesa (wieści zupełnie niepotwierdzone są takie, że jest w nim piekielnie szybki, szybszy niż aktualny skład tego zespołu…). Oczywiście nie jest prawdopodobne, żeby miał wygryźć świeżo zakontraktowanego lidera, ale miejsce obok niego… Oczywiście, założenie, że kierownictwo Mercedesa uzna Rosberga za znacznie słabszego kierowcę nie jest ogromne, poza tym ze względów marketingowych niemiecki team może chcieć mieć w składzie niemieckiego kierowcę (jednego się dopiero co pozbyli), chyba żeby sam postanowił odejść (patrz wyżej). Relacje w świecie F1 są nad wyraz skomplikowane, ale nie umiem się oprzeć myśli, że współpraca z Mercedesem może stanowić atut tego zespołu w grze o fotele (choć może wszystko się oczywiście skończyć na czysto biznesowym układzie „dla mnie rehabilitacja i sprawdzenie możliwości, dla was dane najwyższej jakości”).

Zorientowani w dyscyplinie (oraz sprawnie liczący) wiedzą, że został jeszcze jeden zespół. Z pozoru nikt by na niego nie postawił, nie wygrali jeszcze wyścigu w swojej historii (raptem jedno podium), ale.. samochody mają solidne, potrafią dowieźć i na czwartym miejscu, choć bez kierowców najwyższej klasy, zajmują solidne szóste miejsce w klasyfikacji konstruktorów (nie bez szans na piąte). A na dodatek nie mają nikogo zakontraktowanego na przyszły sezon, finansowo jako tako się trzymają i – od przyszłego sezonu przechodzą na silniki Mercedesa…* Doprawdy, wolałbym widzieć Kubicę (na jeden sezon, potem pewnie przeszedłby wyżej) w Force India (w końcu po coś grywał z pokera z szefem tego zespołu…), niż nie widzieć go wcale w F1, nawet jeżeli trzeba byłoby odszczekać śmichy z Cezarego Gutowskiego (ale on takie wizje roztaczał dwa lata temu, więc się nie liczy).

W każdym razie: będzie, co będzie. Spekulacje są ciekawsze niż dzisiejszy wyścig na Monzie, niestety.

*jak mi słusznie zwrócono uwagę – powinno być „przedłużyli kontrakt na silniki Mercedesa”…

Opcje wyścigowe, opcje rajdowe

I znów Robert Kubica podpalił nam głowy. Nie, nie łapcie się za głowy, nie przegapiliście żadnej kolejnej imprezy motoryzacyjnej, na której mógłby wypaść znakomicie lub skończyć przed czasem, sierpniowy występ w Rajdzie Niemiec do tej pory zapiera dech w piersiach (wynikiem ponad poziomy samochodu wylatującym, choć uczciwie przyznać należy, że rywale w autach o poziom lepszych solidnie pomogli, a w porównywalnym pojeździe najgroźniejszy przeciwnik przegrał o zupełnie niemetaforyczne sekundy). Tyle że po rajdzie już, w wywiadzie jakimś, rzucił podstępnie a enigmatycznie, że na przyszłe sezon ma „dobre opcje rajdowe i dobre opcje wyścigowe”.

No i masz babo placek. „Opcje rajdowe” nie przysparzają wielkich emocji, w obecnej sytuacji mało prawdopodobne wydaje się zarówno kontynuowanie występów w rozgrywkach kontynentalnych (już w tym sezonie traktowanych „po macoszemu”, wręcz treningowo), skoro na wyciągnięcie ręki jest mistrzostwo świata w kategorii WRC-2; jedynym pytaniem może być więc, z jakim zespołem Kubica kontynuowałby walkę o najważniejsze rajdowe trofeum, czyli mistrzostwo świata WRC – w zespole fabrycznym, czy jak dotąd w zespole prywatnym, niewątpliwie wiele może zależyć od oferowanych warunków, i nie chodzi tylko o pieniądze, ale takie kwestie jak potencjał zespołu czy długość kontraktu.

Wszyscy (zainteresowani) wiedzą wszak świetnie, że dla Kubicy priorytetem jest powrót do kokpitu bolidu F1, jak sam to ujął „ma niedokończone sprawy”. Może się to wydawać niewiarygodne, żeby facet, któremu ręki omal nie urwało, pędził 350 km/h i mierzył się w zakrętach czy dohamowaniach z przeciążeniami 4-5g. A jednak… z tych starannie nam dawkowanych informacji wynika jasno, że chodzi już tylko o pewien niewielki procent niezbędnej sprawności, nie wytrzymałościowej, a jedynie związanej z możliwością wykonania w ciasnej przestrzeni odpowiednio głębokiego ruchu ręką na kierownicy. Sam Robert przyznawał już (mniej lub bardziej oficjalnie), że na niektórych torach byłby w stanie walczyć nawet dziś (przy czym było to „dziś” sprzed kilku miesięcy, szczegółów teraz szukać nie będę), problemem były niektóre inne tory. Jak to wygląda dziś… nie wiadomo nawet, kto poza nim samym dokładnie o tym wie, ale nie zdziwiłbym się, gdyby poinformowanych było znacznie więcej, niż się komukolwiek wydaje. Przy okazji pozwolę sobie na stwierdzenie, że w kompilacji doniesień popełnionej dwa lata temu, wszystkie doniesienia z czasem okazały się być w stu procentach prawdziwe, choć niekoniecznie w taki sposób, jak się to wydawało w tamtym momencie.

Wypadałoby chwilę dla porządku pomyśleć, czy opcje wyścigowe mogą oznaczać coś innego niż Formułę 1. Słychać pogłoski o kuszeniu go startami w zawodach samochodów turystycznych (WTCC), jednak skoro rok temu odrzucił ściganie się w podobnej (lub nawet lepszej) serii DTM, to niezmiernie mało prawdopodobne wydaje się, żeby miał do tego wracać (ze sportowego punktu widzenia mistrzostwa rajdowe WRC stoją znacznie wyżej niż wszelkie pomniejsze imprezy wyścigowe). Oczywiście, w dosłownym ujęciu wystarcza to do powiedzenia „mam opcje”, ale można sobie zadać pytanie, czy określiłby je mianem „dobre opcje”. Kluczowe pytanie, na jakie dziś możemy względnie spokojnie poszukiwać odpowiedzi, brzmi więc: „po co właściwie to powiedział?”

W tej grze pozorów („game of smoke and mirrors”, mawiają Anglosasi) wszystko jest bowiem możliwe, znakomitym przykładem było tegoroczne lato i tabuny plotek o możliwych ruchach transferowych na sezon 2014 (do tej pory zresztą nie ma odpowiedzi na większość pytań). Podobno decyzje co do opcji mają zapaść w ciągu miesiąca-dwóch, i prawdę mówiąc: i tak nie odgadniemy co się stanie.

Rozczarowanie

Dawno, dawno temu, w ubiegłym tysiącleciu, kiedy rozpoczął się konflikt koreański, w Radzie Bezpieczeństwa ONZ miało się odbyć głosowanie nad interwencją w Korei. Związek Radziecki wspierający Koreańczyków z Północy uznał, że storpeduje podjęcie rezolucji zwyczajnie nie przychodząc na posiedzenie, zakładając, że jego głos jako mocarstwa jest niezbędny do przegłosowania uchwały. Niewątpliwie byli potem rozczarowani (delikatnie mówiąc), kiedy pod ich nieobecność uznano, że wystarczą głosy „za” pozostałych mocarstw (oraz odpowiednia ilość głosów „za” mniejszych państw), a skoro mocarstwo socjalistyczne nie głosowało przeciw, to uchwała jest ważna (nikt później tego błędu już nie popełnił).

Po długich (w odpowiedniej skali) oczekiwaniach, Międzynarodowy Trybunał FIA ogłosił dziś wyrok w sprawie „tajnych testów” przeprowadzonych dla Pirelli przez Mercedesa (proszę się nie sugerować sformułowaniami, nie zajmuję teraz stanowiska prawnego w sprawie). Dominującą nutą jest rozczarowanie, bo wszyscy z jakiegoś powodu spodziewali się kar srogich niczym syberyjska zima względnie (mniejszość) uznania, że sprawy nie było. Trybunał doszedł natomiast do wniosku, że wszyscy mają trochę brudu za paznokciami i wymierzył symboliczne kary. Uważna lektura tego wyroku (PDF) sugeruje, że co najmniej Federacja rozczarowała się co do oceny swojego sposobu rozumowania. Nie dość bowiem, że Trybunał wyjaśnił FIA, że nie mają prawa wydawania nawet warunkowej zgody na dodatkowe testy, to na dodatek okazało się, że warunki, jakie Charlie Whiting w porozumieniu z szefem swoich prawników postawił uczestnikom testu, zostały przez nich zupełnie inaczej zinterpretowane (zupełnie jak w przypadku rezolucji koreańskiej…).

Ja osobiście jestem rozczarowany z zupełnie innego powodu niż wszyscy. Wiedziony zawodową ciekawością (nie mniejszą niż kibicowską), zgłębiałem orzeczenie punkt po punkcie, aż dotarłem do konkluzji. Okazała się ona do bólu lakoniczna, pozbawiona jakiejkolwiek choćby próby analizy prawnej, polemiki z przedstawionymi interpretacjami lub choćby wyjaśnienia, dlaczego takie ani inne stanowisko zostało zajęte. Po prostu: Mercedes naruszył art. 22.4 h) regulaminu sportowego. Rozumiem, że przyjęto założenie bezwzględnego zakazu testów innych niż wyraźnie dopuszczone, ale niedosyt pozostaje (przyjmijmy, że dla zasady postanowili uciec od tego rodzaju rozważań na przyszłość).

A gdyby Robert Kubica nie był Polakiem

Cieszyliśmy się (piszę w imieniu zbiorowości narodowej) kiedy zostawał kierowcą F1. Byliśmy dumni, kiedy stawał na podium. Zagryzaliśmy wargi kiedy koziołkował w Kanadzie. Stawaliśmy na baczność kiedy wygrywał w tejże Kanadzie. Rośliśmy z dumy patrząc, jak ślizgał się między ścianami Monako. Płakaliśmy, kiedy trafił do szpitala.

Od miesięcy obserwujemy (wychodzę z roli narodu), jak na różne sposoby wraca za kierownicę. Były przeróżne testy (o których mogliśmy tylko czytać), były ćwiczenia na kartach… Potem przyszło jeżdżenie rajdówką, kończące się wynikiem wszystko albo nic: albo wygraną, albo wypadnięciem (choć pewną nieuczciwością byłoby powiedzieć, że zawsze wypadał z pierwszego miejsca). Ostatnio były testy DTM, w których znów podobno był szybki (jeśli nie najszybszy), potwierdzonych danych brak. Znów pełno było komentarzy, że i na kosiarce wszystkich by przegonił (dzielny on nasz).

Czytuję też blogi zagraniczne, akurat temat testów DTM został tam parę razy poruszony. W komentarzach (nie mam rzecz jasna pewności, że nie komentowali inni rodacy, ale co najmniej w kilku przypadkach miałem przekonanie, że to obcokrajowcy) zobaczyłem wiele wypowiedzi ludzi cieszących się z jego powrotu do zdrowia, wiele wypowiedzi ludzi przedstawiających się jako jego fani, podziwiających jego czysty talent do jazdy samochodem. Uświadomiłem sobie, że patrząc na niego jak na rodaka, traciliśmy wiele: zdolność oceny. Przez to, że jest „nasz”, nie potrafiliśmy naprawdę docenić, że trafił nam się brylant na miarę Alonso czy nawet Senny, kierowca, który byłby w stanie zostać na trwałe zapamiętany w historii sportu, a nie tylko w jego statystykach (jak choćby, ja wiem, Wenezuelczyk Maldonado).

Zadałem sobie pytanie: jak śledzilibyśmy powrót arcybłyskotliwego Francuza, Włocha czy Brazylijczyka po równie ciężkim wypadku? Czy w ogóle zwrócilibyśmy uwagę na kolejne wygrywane rajdy czy udane testy? Czy zastanawialibyśmy się, kiedy jaki zespół będzie chciał wsadzić go do bolidu F1 (gdyby się nazywał Alonso, Massa czy Hamilton)? Doprawdy, dopóki nie odpowiemy sobie na to pytanie, to nie docenimy jego wielkości.

Dwa wyścigi

Jutro ostatni wyścig sezonu. Zapowiada się z wielu względów.. emocjonalnie – będzie wiele pożegnań (być może wielu żegnających się będzie chciała coś na pożegnanie udowadniać, a przynajmniej dobrze się dać zapamiętać), ale przede wszystkim rozstrzygnie się walka o mistrzostwo świata.

Brazylijski tor Interlagos ma „szczęście” do takich finałowych rozstrzygnięć. Cztery lata temu Felipe Massa przejeżdżał linię mety w przekonaniu, że już jest mistrzem. W warunkach chaosu wywołanego deszczem, który spadł pod sam koniec wyścigu, na ostatnim zakręcie Lewis Hamilton wyprzedził ślizgającego się Timo Glocka (który zaryzykował i nie zmienił opon na przeznaczone do jazdy w deszczu) i rzutem na taśmę zdobył piąte miejsce, wyprzedzając świętującego Brazylijczyka o jeden punkt. Rok wcześniej tenże Hamilton ruszał do wyścigu jako lider klasyfikacji, z bezpieczną wydawało się przewagą (piąte miejsce również wystarczyłoby mu do zdobycia mistrzostwa), ale po rozmaitych perypetiach dojechał siódmy, przegrywając tytuł o punkt* z trzecim dotąd Raikkonenem.

Jutro piąte miejsce dla lidera klasyfikacji może się okazać niewystarczające. Może, jeżeli goniący go w tabeli Fernando Alonso dałby radę wygrać, co po kwalifikacjach nie wydaje się szczególnie prawdopodobne (Alonso startuje z ósmego miejsca, liderujący Vettel z czwartego, które dowiezione do mety da mu tytuł). Można się więc spodziewać dwóch wyścigów: czołowa dwójka będzie de facto rywalizować ze sobą o tytuł (wyliczanie wariantów wyników odbywa się niczym w eliminacjach polskiej reprezentacji piłkarskiej, reszta pojedzie o swój jak najlepszy wynik. Vettel nie musi gonić jak szalony, ważniejsze dla niego jest dojechanie do mety, jego przewaga to tylko i aż 13 punktów (przy 25 za zwycięstwo i 12 za czwarte miejsce). Poważnie się zastanawiam, czy najlepszym dla niego rozwiązaniem nie byłoby puszczenie przodem czołowej trójki i pilnowanie, żeby rywal się przez niego nie przedostał (bez podtekstów) – bo powstrzymanie go od podium wystarczy nawet przy przedwczesnym zakończeniu wyścigu przez Vettela. Zdarzyć się może wszystko, może znów spadnie deszcz (w kwalifikacjach chwilę pokropił, prognozy są niepewne), mogą być wypadki.. w każdym razie życzyłbym sobie, żebyśmy mistrza poznali dopiero w chwili kiedy obaj pretendenci miną flagę w biało-czarną szachownicę (i zarazem nie później, bo to by oznaczało, że o tytule zdecyduje werdykt sędziów).

Pół szklanki benzyny

O torze wyścigowym w Abu Zabi opinie krążą zróżnicowane, w zależności od punktu widzenia: jedni chwalą jego wygląd i klimat wyścigów przy zachodzącym słońcu i zapalonych latarniach, inni narzekają na nudę pomiędzy startem i metą. W tym roku już po kwalifikacjach padł komentarz, że więcej emocji, niż wszystkie trzy poprzednie wyścigi, dostarczyło oczekiwanie na werdykt sędziów w sprawie samochodu lidera cyklu.

Osobiście mam wrażenie, że ta opinia jest przesadzona. Rozumiem, że trudno jest sobie coś przypomnieć ciekawego z inauguracyjnego wyścigu w 2009, toczonego właściwie o nic, w ubiegłym roku najciekawszym zdarzeniem był nieoczekiwany defekt opony bezapelacyjnego lidera już na pierwszych zakrętach (dzięki czemu zdarzyło mu się po raz siódmy w sezonie nie wygrać wyścigu). Trudno jednak zapomnieć wyścig z roku 2010, kiedy ważyły się losy tytułu mistrzowskiego (na starcie matematyczne szanse miało 4 kierowców). Lider cyklu postanowił pilnować głównego rywala, i za późno się zorientował, że niebezpieczeństwo czai się z innej zupełnie strony, utkwił za jakże średnim Witalijem Pietrowem bezsilnie próbując go wyprzedzić przez 37 okrążeń; w ostatecznym rozrachunku przegrał tytuł o 5 punktów (miał o cztery mniej, ale gorszy bilans.. czwartych miejsc), czyli trzy pozycje na mecie tego wyścigu, teoretycznie najzupełniej w zasięgu. Gdyby dał radę wyprzedzić.

W tym roku kwalifikacje już zakończyły się sensacją, bo Sebastian Vettel zwyczajnie zatrzymał się na torze. Zatrzymał się już po zakończeniu czasu, kiedy nikt już nikomu nie mierzył tysięcznych sekundy, po prostu dostał polecenie „zatrzymaj się natychmiast” (podobno na polecenie producenta silnika). Przeprowadzone natychmiast śledztwo (regulamin techniczny nakazuje powrót po kwalifikacjach do alei serwisowej o własnych siłach), zakończyło się enigmatycznym komunikatem, że zatrzymanie było spowodowane „siłą wyższą” (ciekawość uważnych obserwatorów tylko się wzmogła). Przy okazji stwierdzono jednak, że z zatrzymanego na poboczu bolidu, nie udało się już wypompować wymaganego regulaminem litra paliwa do badań, zabrakło raptem 150 mililitrów, czyli nieco ponad pół szklanki (złośliwi mówią, że to mniej niż puszka Red Bulla). Nie umiem się oprzeć myśli, że ta siła wyższa przyszła o parę sekund za późno (na pokonanie pełnego okrążenia toru potrzeba – przy prawie pustym baku i przez to maksymalnie lekkim samochodzie – pewnie ze dwa litry paliwa) – bo gdyby nie przyszła, to w boksach Vettel też przecież zostałby zdyskwalifikowany, mając tego paliwa jeszcze mniej.

Tym niemniej, spodziewam się emocji: Vettel goni z samego końca stawki, Fernando Alonso z szóstego miejsca na starcie będzie starał się maksymalnie zmniejszyć stratę, dzięki czemu dwa ostatnie wyścigi zapowiadają zaciętą walkę aż do samego końca. Jeśli chodzi o mnie, może być do ostatniego zakrętu, jak cztery lata temu.

Jak nie New Jersey, to co?

Dotarła w tym tygodniu wiadomość, że hucznie zapowiadane na czerwiec przyszłego roku Grand Prix Ameryki na nowo budowanym torze ulicznym w New Jersey (nad brzegiem rzeki Hudson, z panoramą na Manhattan), zostaje odłożone na rok 2014. Oficjalnie podany powód to opóźnienia w budowie niektórych budynków (co się myśli nieoficjalnie, to zostawmy na uboczu, bo i tak się pewnie do końca nie dowiemy).

Pytanie, które bardziej wszystkich nurtuje, brzmi: co w zamian? I tu się nagle okazuje, że tak jak chętni do organizowania wyścigów Formuły1 się pchają drzwiami i oknami, to więcej w tym dobrych chęci, niż możliwości. Wyścig Formuły 1 to przede wszystkim potężne pieniądze, zaczynając od kilkudziesięciu milionów dolarów opłaty na rzecz organizatora cyklu, przez koszty budowy toru po wszelkie wydatki związane z logistyką. Oczywiście, każdy liczy na sponsorów, reklamodawców, bilety, ale tak naprawdę nie obywa się zwykle bez dofinansowania ze strony miasta organizującego wyścig lub nawet państwa (które z kolei liczą na zyski w postaci zwiększonych obrotów dzięki najazdowi kibiców oraz publicity które ma wygenerować dalszy ruch turystyczny).

Niestety, te rachunki niekoniecznie się chcą domykać. Ściganie na torze w Stambule skończyło się z powodów finansowych, z tych samych przyczyn (zwłaszcza biorąc pod uwagę kryzys finansowy) Walencja zrezygnowała z samodzielnego organizowania wyścigu, dzieląc się nim z Barceloną. Niemcy również zamiast dwóch wyścigów w roku (jak kiedyś) z trudem organizują jeden (Nuerburgring jest na skraju bankructwa, a Hockenheim otwarcie mówi, że nie stać ich na coroczny wyścig). Francja już-już miała znaleźć się w przyszłorocznym kalendarzu, ale stanowcze „nie” dla dofinansowania wyścigu przez państwo (zwłaszcza po wyborach), okazało się przeszkodą zbyt poważną. Nie znalazł się w kalendarzu wyścig w Meksyku, podobno też nie są tam jeszcze gotowi na goszczenie Formuły w roku 2013. Kibice wzdychają za różnymi torami znanymi z przeszłości, jak choćby Imola, ale to nie kibice domykają budżet. Wygląda więc na to, że jeśli nie stanie się cud (czytaj: nie znajdzie się bardzo bogaty wujek), to w przyszłym roku będzie 19 wyścigów zamiast 20, w końcu większość planów nowych wyścigów (Rosja, także mgliste zapowiedzi Argentyny czy Tajlandii) to dopiero 2014, czyli na święty nigdy.

Koreański szal

W zamierzchłych czasach (miejmy nadzieję że naprawdę zamierzchłych) jednym z modnych narzędzi tortur był „hiszpański but”. Dziś na koreańskim torze Yeongam, wymyślono (przypadkiem może) nowe narzędzie, a jego ofiarą padł Lewis Hamilton. Kiedy walcząc o wyprzedzenie bolidów Toro Rosso, wyjechał kołami poza krawędź toru, na podłoże ze sztucznej trawy, mocno już podniszczonej, oderwał kołami pas tej trawy, który zaczepił mu się na bocznej osłonie. Od tego momentu jechał z powiewającym wzdłuż nadwozia zielonym szalem, na szczęście nie groził mu los Isadory Duncan, ale jazda musiała się stać dla niego prawdziwą torturą, zamiast walczyć o wyższą lokatę, pozostało mu obronić ostatnie punktowane miejsce.

Nie lepiej podczas wyścigu czuł się zapewne Romain Grosjean, ostrzegany z lewej i prawej, że ewentualny incydent z jego udziałem może mieć dla niego niezmiernie przykre konsekwencje (po ubiegłotygodniowym wjechaniu w Marka Webbera). Jechał, jakby mu ktoś trzymał jądra w imadle, unikając ryzyka, nawet kiedy miał szansę na udany atak, przez co ostatecznie stracił co najmniej jedną pozycję na rzecz Hulkenberga.

W czubie wyścigu było za to wręcz filmowo, aż wypada rozdać wyścigowe Oscary. Nagrodę za najlepsze specjalne efekty dźwiękowe otrzymuje zespół Red Bull, który w końcówce okrążenie za okrążeniem podsycał grozę informując Vettela, że w każdej chwili jego prawa przednia opona może zakończyć swój wyścig. Drugą nagrodę w zespole Red Bulla zgarnia Mark Webber, jako best supporting actor (nazwa angielska celniej oddaje istotę, niż polskie „rola drugoplanowa”), za rewelacyjne udawanie walki z partnerem na pierwszym okrążeniu. Żeby nie faworyzować jednej stajni, nagrodę za reżyserię otrzymuje weteran Rob Smedley za perfekcyjne ustawienie kolejności samochodów Ferrari („Felipe, jesteś za blisko Fernando”). I jak to na Oscarach – w czołówce było zasadniczo.. nudno.