Kilka oczywiście genialnych pomysłów na kwalifikacje w F1

Wbrew wcześniejszym nadziejom, temat zmiany formatu kwalifikacji jest daleki od zakończenia, optymizm sprzed dwóch tygodni okazał się być przedwczesny. Oszczędzę formalno-politycznych zawiłości, które spowodowały, że wczoraj rozegrano jeszcze głupiej wyglądające kwalifikacje (które w starym formacie miały szansę, żeby być kwalifikacjami dekady, skoro pobito historyczne rekordy toru), dość powiedzieć, że dziś rano ponownie trwały negocjacje co do tego, jak kwalifikacje zmieniać. Porozumienia nie osiągnięto, powrót do sprawdzonego modelu jest ponoć wykluczony, za to na stole leży między innymi propozycja, aby o kolejności w każdej sesji decydowała suma czasów dwóch najlepszych okrążeń.

Podobno reformatorom przyświecają dwa cele: pierwszym ma być zapewnienie większej ilości ruchu na torze (tak na marginesie, w obecnym formacie jest go tak mało, jak dawno nie), drugim ma być doprowadzenie do większych przetasowań w ustawieniu (czyli żeby więcej niespodzianek było, a w szczególności żeby w pierwszym rzędzie nie stały dwa mercedesy), czyli show mający być zaprzeczeniem sportu. Nowa propozycja pasuje bardziej do pierwszego celu niż do drugiego… ale jest lepsza od zupełnie poważnie zgłaszanych (litościwie nie powiem przez kogo, ale wszyscy wiedzą) pomysłów odwracania kolejności, „balastów czasowych” czyli dodawania do rzeczywistego wyniku współczynnika zależnego od miejsca w klasyfikacji generalnej, czy wręcz losowania miejsc startowych (w zamyśle: żeby ci lepsi musieli widowiskowo wyprzedzać i zdobywali mniej punktów).

Postanowiłem więc opracować kilka własnych pomysłów:
1/ połączenie eliminacji z formatem 2015 – w ten sposób, że w połowie każdej sesji kilku zawodników odpada, a reszta walczy do końca (mniejszy bajzel, duży ruch)
2/ o kolejności w każdej sesji decyduje drugi najlepszy czas każdego zawodnika, czyli każdy musi zrobić co najmniej dwa szybkie okrążenia (duży ruch, duży bajzel, bo ciężko się połapać które czasy się bierze pod uwagę)
3/ w każdej sesji zawodnik ma ściśle oznaczony moment wyjazdu, zależny od miejsca w klasyfikacji lub od losowania, decyduje czas jednego okrążenia (ciągły ruch, prawdopodobny bajzel)
4/ każdemu zawodnikowi mierzy się nie czas okrążenia, ale czas od wyjazdu z boksów do wjazdu do boksów (czyli trzeba gonić dużo dłużej i nie ma czasu na dogrzewanie opon itepe, bajzel prawie gwarantowany.
Przepraszam, że nie więcej, ale większość z tego wymyśliłem w ciągu godziny.

Lepsze jest wrogiem dobrego. Mam nadzieję na dobry wyścig bez względu na wady kwalifikacji. To już za kwadrans…

Bardzo krótki żywot eliminacji

Jak to się trzeba szybko orientować: wczoraj leniwie myślałem nad napisaniem notki o nowym systemie kwalifikacji, a jeszcze w nocy w zasadzie… przeszedł on do historii. W bezsensownie ekspresowym tempie został wprowadzony – pomysł pojawił się kilka tygodni temu, pierwotnie miał obowiązywać dopiero od GP Hiszpanii, zatwierdzono go w ostatniej niemal chwili (oficjalna data publikacji nowej wersji regulaminu to 11 marca). W jeszcze szybszym tempie zraził do siebie widzów i kierowców, przed porannym (czasu australijskiego, więc dla nas nocnym) spotkaniem szefów zespołów ktoś zdążył rzucić dowcip, że „wyeliminowanie nowego systemu może zająć mniej niż 90 sekund”.

Tu niezorientowanym należy się kilka słów wyjaśnienia – założeniem nowego systemu było, że zawodnicy będą odpadać nie na końcu każdej sesji kwalifikacyjnej, ale już w jej trakcie, w wyznaczonych momentach (odległych od siebie 90 sekund) aktualnie najsłabszy miał wędrować „pod prysznic”. W zamyśle twórców (choć są pewne wątpliwości, czy myśl była tam obecna) kierowcy mieli czuć presję czasu nie tylko pod koniec sesji, ale także w jej trakcie – przez co spodziewano się niespodzianek, zwłaszcza pod wpływem błędów wymuszonych pośpiechem. Efekt praktyczny był natomiast taki, że kierowcy świadomie się udawali „pod prysznic” (w warunkach F1 raczej na wagę, bo taka jest procedura), zanim skończył im się czas, w którym mieli próbować poprawiać swoje rezultaty (i przebijać czasy rywali); o tyle tylko sprawdziły się założenia, że Esteban Gutierrez z debiutującej ekipy Haas odpadł, gdyż czwarty najlepszy czas pierwszej sesji kwalifikacyjnej ustanowił (poprawiając swój wynik o trzy sekundy) o jakieś sześć sekund za późno, po tyknięciu zegara-gilotyny. Najbardziej bolesny był widok, kiedy w ostatnich minutach – kiedy zwykle następował decydujący pojedynek o pole position – tor był pusty…

Formalnie decyzje właściwych gremiów jeszcze przed nami (szefowie zespołów nie mają mocy sprawczej), ale powrót do starego formatu kwalifikacji już w następnym wyścigu wydaje się przesądzony. Jestem bardzo ciekaw, jak wtedy będzie wszystko wyglądało, bo zmiana decyzji o formacie kwalifikacji nałożyła się na inną zmianę (wręcz można mówić, że ją przykryła) – na opisywaną wcześniej rewolucję w dostępności i doborze opon. To, że Ferrari w decydującej części Q3 nie wyjechało na tor, było po części wynikiem decyzji strategicznej o zachowaniu na wyścig jednego kompletu supermiękkich opon – a we wcześniejszej fazie zbyt dużą ilość takich opon już użyli, starając się uniknąć wyeliminowania. To, że kierowcy Force India w decydującej części Q2 nie walczyli, było wynikiem strategicznej kalkulacji – nie liczyli na wyższe pozycje niż wynikające z reguł eliminacji: dziewiątą i dziesiątą, a ewentualny awans do Q3 odbierałby im prawo swobodnego wyboru opon na start.. Niestety (dla nowego systemu), te decyzje w fatalny sposób wyglądały na torze – ale z drugiej strony było to dość przewidywalne.

Z kronikarskiego obowiązku dodajmy, że decyzja strategiczna Ferrari była zalążkiem porażki w wyścigu, a decyzja strategiczna Force India opłaciła się… w połowie.

Silniki poszły w ryk!

Kary Pastora na Maxa

W Formule 1, jak pewnie w każdym sporcie, funkcjonuje system kar za rozmaite przewinienia przeciwko przepisom. Katalog kar jest dość urozmaicony – oprócz karnych sekund w trakcie wyścigu czy też obowiązku zjechania do boksów, są też kary przesunięcia na polach startowych, kary finansowe, możliwość skasowania niektórych wyników, dyskwalifikacji, zawieszenia oraz co jeszcze przyjdzie do głowy i zostanie uznane za właściwe (to ostatnie w oparciu o ogólny kodeks sportowy federacji). Do tego od dwóch sezonów funkcjonuje system przyznawania punktów karnych (podobny do znanego zwykłym kierowcom) – za przewinienie można dostać do trzech punktów, uzbieranie dwunastu w ciągu dwunastu miesięcy powoduje zawieszenie na jeden wyścig (nie trzeba ponownie zdawać egzaminu na prawo jazdy).

W minionym sezonie w pewnej chwili z czystej ciekawości zacząłem podliczanie kierowcom różnych nakładanych na nich kar. Pominąłem przy tym kary nakładane za przekroczenie limitów wykorzystania skrzyni biegów (powinna wytrzymać sześć weekendów wyścigowych) oraz silników (cztery na sezon, temat rzeka, ilość dowcipów dotyczących kar za silniki w mclarenach już przekroczyła masę krytyczną), jako dotyczące sfery czysto technicznej. Pominąłem również kary za przekroczenie prędkości w boksach podczas treningów i kwalifikacji, gdyż są to kary czysto pieniężne, nie wpływające na przebieg wyścigów (natomiast rozmaite inne przewinienia w treningach czy kwalifikacjach kończyły się zarówno punktami karnymi, jak i karami pogarszającymi pozycję w wyścigu).

Z takimi zastrzeżeniami, doliczyłem się w sezonie 2015 nałożenia na zawodników 40 kar. Asortyment przewinień był spory, aż 15 różnych rodzajów – dominowało „spowodowanie kolizji” (aż 12), oprócz tego po cztery razy karano za wyjazd poza tor w sposób dający przewagę oraz za przekroczenie prędkości w boksach. Z ciekawszych przypadków wymieniłbym także ukaranie za zajęcie niewłaściwego miejsca na polach startowych (takie proste, wydawałoby się, a dwa razy się zdarzyło…) oraz za zbyt wolną jazdę na rozgrzewce (nie widziałem sytuacji, więc nie będę próbował opisywać).

Napisałem już za co karano, pora napisać – kogo. Otóż spośród 21 kierowców, jacy wystąpili w wyścigach, ukarano aż siedemnastu (jak ktoś chce, może zgadywać skład czwórki „niewinnych”), z czego piętnastu zarobiło punkty karne. Rekordzistą jest uznany za objawienie sezonu „nieletni” Max Verstappen, który został ukarany aż sześciokrotnie, przy czym za każdym razem za coś innego (w tym za dość idiotyczne zachowania jak zatrzymanie niesprawnego bolidu na linii szybkiej jazdy oraz za ignorowanie niebieskich flag nakazujących przepuszczenie dublującego zawodnika), a na dodatek zgromadził za to osiem punktów karnych (czy to ma jakiś związek z faktem, że „cywilne” prawo jazdy zrobił dopiero podczas sezonu? chyba nie, bo będący w podobnej sytuacji Daniił Kwiat został ukarany tylko raz). Niemal rzutem na taśmę przebił w ten sposób wyniki „legendy” wyścigowego pitawalu Pastora Maldonado, który również zaliczył sześć kar, ale „tylko” za sześć punktów karnych; „Crashtor” w minionym sezonie dwukrotnie został ukarany za spowodowanie kolizji, ale – niejako wbrew swojej reputacji – nie spowodował tym wycofania żadnego rywala z wyścigu, za to kilkakrotnie był zmuszony zakończyć wyścig w wyniku ekscesów rywali, obaj mistrzowie świata z McLarena powiększyli przez to swoje konta punktowe (o punkty karne było im łatwiej niż o te mistrzowskie).

O tym, że przewinienie przewinieniu nierówne, nie będę się rozpisywał, ale rozmiary kary zależały zarówno od okoliczności zdarzenia (kary za spowodowanie kolizji wahały się od 5 sekund i 0 punktów dla Alonso za popchnięcie Hulkenberga w Monako, aż do kary postoju w boksach i 3 punktów dla Raikkonena za zdemolowanie Bottasa na ostatnim okrążeniu w Soczi) oraz surowości składu orzekającego (z trzech kar za przekroczenie prędkości za samochodem bezpieczeństwa każda była inna). Na uwagę zasługuje fakt, że z tych 40 kar aż dziewięć nałożyli sędziowie na Hungaroringu, natomiast w czterech wyścigach skład sędziowski postanowił się w ogóle nie fatygować karaniem. Można powiedzieć: jak w sądzie. Można powiedzieć: jak w życiu…

To z oponami jest kram

Sezon nam się skończył, nowy tradycyjnie rozpocznie się w marcu (choć były zakusy, by dopiero w kwietniu). Będzie barwnie, bo z jednej strony czeka nas dużo rebrandingu w stawce (Lotus zmieni się w Renault, Force India prawdopodobnie zmieni się w Aston Martin, jeden Bóg wie co z Marussią, bo już na pewno nie będzie Manorem), znikną (zmienią miejsca) sponsorzy ze swoimi charakterystycznymi barwami – a do tego wszystkie czeka nas nowy „kolor” opon, czyli ultramiękkie Pirelli z purpurowymi oznaczeniami. Tej ostatniej zmianie towarzyszą dużo bardziej idące skutki, które aż wypada przedstawić (bo na razie nawet zawodnicy niekoniecznie je rozumieli).

Zacznijmy od małego przypomnienia zasad z minionego już sezonu (dla uproszczenia zupełnie pominiemy możliwość wystąpienia deszczu i związanych z tym komplikacji). Otóż każdy zawodnik otrzymywał od Pirelli na weekend wyścigowy trzynaście kompletów opon, w tym 7 twardszych (prime) i 6 miększych (option). Cztery komplety z tej trzynastki – trzy twardsze i 1 miększy – mogły być wykorzystane wyłącznie w treningach, i sukcesywnie były oddawane Pirelli (bez względu na to czy i jak zostały wykorzystane). Jeden miększy komplet musiał zostać nietknięty aż do Q3 – ci, którzy weszli do czołowej dziesiątki, mogli go wykorzystać właśnie wtedy (a potem oddać), pozostali mogli go użyć w wyścigu. Każdy z kierowców musiał co najmniej raz użyć w wyścigu każdego rodzaju opon. A jak to będzie wyglądać w przyszłym roku?

Nie zmienia się ilość dostępnych kompletów opon – nadal będzie ich trzynaście – ale w ich rodzajach będzie rewolucja. Przede wszystkim w każdy weekend dostępne będą trzy rodzaje opon (wskazane przez Pirelli), nazwijmy je roboczo „twardymi”, „średnimi” i „miękkimi”. Każdy kierowca otrzyma jeden komplet opon miękkich („Komplet 1”), które musi zachować do Q3. Ci, co się zakwalifikują do Q3, muszą oddać Komplet 1 po kwalifikacjach, pozostali mogą go zachować na wyścig (w sumie jak do tej pory). Obok Kompletu 1 każdy zawodnik otrzymuje dwa komplety przeznaczone na wyścig („Komplet 2” i „Komplet 3”) – przy czym Pirelli decyduje, jakiej będą twardości, i teraz ważna rzecz: mogą być identyczne! a więc mogą to być jeden komplet twardych i jeden średnich, dwa komplety twardych, dwa komplety średnich, nawet nie można wykluczyć że i komplet miękkich się trafi. Pozostałych 10 kompletów na weekend każdy z zawodników wybiera samodzielnie (no, w uzgodnieniu ze swoimi inżynierami), z czego sześć musi oddać (sukcesywnie) przed kwalifikacjami. Zatem na kwalifikacje i wyścig zawodnik ma do dyspozycji Komplet 1, Komplet 2, Komplet 3 oraz cztery samodzielnie wybrane komplety. Bez zmian pozostaje zasada, że zawodnicy zakwalifikowani do Q3 rozpoczynają wyścig na oponach, na których uzyskali najszybszy czas w Q2. Podczas wyścigu kierowca musi użyć dwóch różnych rodzajów opon, w tym jednego takiego jak w Komplecie 2 lub Komplecie 3. (Chciałbym móc napisać prosto, że zawodnik musi użyć Kompletu 1 w Q3, a Kompletu 2 lub Kompletu 3 w wyścigu, ale regulamin jest napisany w taki sposób, że nie ma takiego dosłownego wymogu, nawet jeśli w praktyce tak właśnie będzie).

Co to w praktyce oznacza? Znacznie większe możliwości „czarowania” oponami. Kierowca może wybierać między użyciem opon teoretycznie szybszych, ale szybciej się zużywających, a założeniem opon wolniejszych, za to pozwalających na przejechanie większego dystansu bez tracenia czasu na zjazd. Bardziej zróżnicowane strategie możemy obserwować w kwalifikacjach – kierowcy mogą kombinować, czy bardziej się opłaci „zjechać” miększe opony w kwalifikacjach w celu uzyskania wyższej pozycji, czy zaryzykować słabszą pozycję startową i zyskać dzięki szybkim zjazdom rywali. Na początku spodziewam się sporo chaosu, bo zawodnicy muszą wybierać „w ciemno” – decyzje co do wyboru opon podejmuje się długo przed wyścigiem, w przypadku wyścigów pozaeuropejskich (a od takich zaczyna się sezon) na czternaście tygodni wcześniej. Wyboru opon na otwierające sezon 2016 Grand Prix Australii należało dokonać do wczoraj… Wiadomo, że w Melbourne Komplet 1 jest z opon supermiękkich (czerwonych), Komplet 2 z miękkich (żółtych), a Komplet 3 z pośrednich (białych), opony ultramiękkie (purpurowe) zapewne zobaczymy dopiero w Monaco.

W charakterze ciekawostki na zakończenie dodam jeszcze, że w regulaminie znalazł się dodatkowy punkt będący następstwem wesołej (dla obserwatorów) przygody Valtteriego Bottasa, w którego Williamsie mechanicy założyli mu jedną oponę pośrednią obok trzech miękkich (pomieszali komplety). Jeśli ktoś powtórzy ten numer, będzie miał maksimum trzy okrążenia na powrót do boksów i zmianę kompletu na prawidłowy (inaczej czeka go kara postoju). W sumie dodatkowy zjazd na zmianę to już kara sama w sobie…

Jak nudno byłoby bez mercedesów

Sezon 2015 dobiega końca, Hamilton zapewnił sobie trzeci tytuł (choć w drugim zespole), jego zespół zapewnił sobie kolejny tytuł mistrzowski – a do końca sezonu jeszcze parę wyścigów. To jest taki moment, kiedy emocje już opadają, kiedy rywalizacja staje się poniekąd o pietruszkę, o statystyki, o pojedyncze sukcesy indywidualne – wtedy jednych ogarnia znudzenie, a innych różne myśli w stylu „a co by było gdyby”.

Cztery lata temu w podobnej sytuacji popełniłem rozważania „a co gdyby Vettela nie było„. Parę miesięcy temu mignął mi gdzieś podobny tekst dotyczący tego roku, tyle że odnoszący się do całego zespołu Mercedesa, z bardzo interesującymi wnioskami. Poszedłem więc tokiem myślenia w tamtym artykule i przeliczyłem wyniki poszczególnych wyścigów (oraz zdobyte w nich punkty) celem ustalenia jak wyglądałby bieżący sezon, gdyby nie uczestniczyły w nim Srebrne Strzały. Wyniki.. były zgodne z wnioskami tamtego artykułu.

Gdyby więc Mercedesa nie było w stawce, to obecnie mielibyśmy niezmiernie pasjonującą walkę… o drugie miejsce wśród kierowców, Raikkonen, Massa i Bottas stale zmieniają się miejscami (chwilowo prowadzi ten trzeci). Po prowadzeniu od początku sezonu Ferrari na amerykańskiej ziemi ostatecznie przypieczętowałoby tytuł wśród konstruktorów. A tytuł mistrzowski? Vettel zapewniłby go sobie już w Japonii, na pięć wyścigów przed końcem, mając wtedy na koncie 11 zwycięstw w 14 wyścigach (dokładając później jeszcze dwa)…

Cieszmy się więc mimo wszystko z obecności Mercedesa w stawce i zapewnianej przez jego kierowców jeszcze do niedawna rywalizacji o tytuł mistrzowski. Bez niego moglibyśmy głównie cieszyć się pierwszym zwycięstwem Grosjeana oraz pierwszymi podiami Verstappena. Co ciekawe, nawet w takiej sytuacji do podium nie dałby rady doskoczyć uważany za utalentowanego Hulkenberg…

24h F1

Tematem ostatnich dni w F1 jest niewątpliwie… wyścig samochodowy 24 godziny Le Mans, zaliczany oczywiście do zupełnie innego cyklu wyścigowego World Endurance Championship (wyścigi w tej serii trwają co najmniej po 6 godzin). Wyścig ten zawsze miał wiele punktów stycznych z F1, na liście startowej zawsze można znaleźć wiele nazwisk z lepszą lub gorszą przeszłością w F1, w tym roku jednak po raz pierwszy od dawna wystartował czynny kierowca F1 – Nico Hulkenberg (przepraszam za brak umlautów nad u). Był to jego debiut w tej imprezie, podobnie jak jego partnera Earla Bambera – i był to debiut nad debiuty, bo wspólnie z debiutującym w klasie LMP1 Nickiem Tandy (dwa razy startował bez sukcesów w znacznie słabszej kategorii) pobili wszystkich, kolegów z drugiej załogi Porsche wyprzedzając o okrążenie. W ogóle można rzec, że do sukcesu w tym roku potrzebny był kierowca F1 – drugie miejsce zajął świetnie znany kibicom F1 Mark Webber, w załodze z trzeciego miejsca jechał Andre Lotterer, który w zeszłym roku startował na Spa z Caterhamem (aczkolwiek to raczej incydent w jego karierze wyścigowej).

W toku relacji (śledziłem przez czas jakiś, sporo koszul przy tym wyprasowałem) kilkakrotnie przewijały się porównania wyścigów WEC do wyścigów F1, różni komentatorzy zdradzali się z zauroczeniem dla szybkości samochodów i ilości walki na torze. Co do szybkości.. trochę trudno porównywać, bo samochody WEC i bolidy F1 nie stają zwykle razem na torze, z lubością powtarzano (jako dowód wyższości) uwagę Lotterera ze Spa, że samochody WEC w zakrętach mogą bardziej cisnąć z uwagi na lepsze opony – aczkolwiek z drugiej strony w tym roku prędkość maksymalna oscylowała koło 340 km na dwukilometrowych odcinkach prostej Mulsanne, podczas gdy bolidy F1 już w zeszłym roku wyciskały tyle na jednym kilometrze w Kanadzie, nie mówiąc o Monzy (osobną kwestią byłyby ustawienia). Co zaś się tyczy walki – kiedy przenicować wyścig Le Mans, to okazuje się on nieustającym lawirowaniem szybszych wokół wolniejszych, przy różnicach dalece wyższych niż w wyścigu F1; dość powiedzieć, że gdyby w kwalifikacjach LeMans zastosować znaną z F1 regułę wymagającą uzyskania najwyżej 107% czasu lidera, to z 55 samochodów, które zameldowały się na starcie, do wyścigu ruszyłoby… dziesięć (sklasyfikowana w wyścigu na przedostatnim miejscu załoga z Kubą Giermaziakiem miała do zwycięzców 75 okrążeń straty). Żeby sobie uzmysłowić, jak wygląda jazda w LeMans, należałoby wypuścić na tor 10 samochodów F1 (powiedzmy Mercedesy, Williamsy, Lotusy, Force India i Saubery), w towarzystwie 10 samochodów GP2 i 8 porsche z zawodów Super Cup; akcji byłoby co niemiara, ale czy to na pewno będzie ściganie na najwyższym poziomie…

Statystycy szybko wygrzebali, że ostatni raz czynni kierowcy F1 triumfowali w Le Mans w roku 1991. Cóż, kiedyś dla kierowców F1 start w Le Mans bywał po prostu naturalną częścią sezonu, pewnie nawet używali tych samych samochodów. Być może starty kierowców F1 znów staną się częstsze (choć pytanie czy samochodów nie braknie…), ciekawe czy doczekamy się startu bolidów F1 – regulaminy WEC są dalece bardziej elastyczne niż F1, zwycięskie porsche było napędzane dwulitrowym silnikiem benzynowym V4 turbo i pokonało faworyzowane audi z czterolitrowym turbodieslem, oba oczywiście w wariancie hybrydowym – a dziś Nick Chester z Lotusa zasugerował półżartem, że obecne regulacje F1 powodują, że silnik i skrzynia biegów powinny wytrzymać dystans Le Mans, więc kto wie… (oczywiście potrzebne byłyby opony wytrzymujące odpowiednio więcej, obecne opony dla F1 są projektowane raczej tak, żeby nie przejeżdżać na nich wielu setek kilometrów, bo to psuje wyścigi)

Amerykanie nie jeżdżą

Ameryka (w rozumieniu: Stany Zjednoczone Ameryki) nieodmiennie kojarzy się z samochodami, wszystkim wokół i samym sobie. To Amerykanie wymyślili masową produkcję samochodów, to oni uczynili z samochodu nieomal przyjaciela, to o Amerykanach pisał Steinbeck, że na tylnym siedzeniu forda model T urodziło się wielu z nich i jeszcze więcej zostało spłodzonych.

Logicznym wydaje się, że skoro Amerykanie tak są oswojeni z samochodami, to i powinni nimi dobrze jeździć. Logika zawodzi jednak kiedy dochodzimy do jazdy wyczynowej na najwyższym poziomie. Obecnie w stawce F1 nie ma ani jednego Amerykanina (Alex Rossi wypadł nawet z grona kierowców rezerwowych). Ostatnim amerykańskim kierowcą, który startował w wyścigu F1, był w latach 2006-2007 Scott Speed, nie zdobył punktu; kiedy odszedł w trakcie sezonu, w fotelu Toro Rosso zastąpił go późniejszy mistrz świata Sebastian Vettel. Ostatnim amerykańskim zawodnikiem, który zdobywał punkty w F1 (nawet stał na podium), był w 1993 roku Michael Andretti (kiedy odszedł z McLarena przed końcem sezonu, zastąpił go późniejszy mistrz świata Mika Hakkinen). Ostatnim amerykańskim zawodnikiem, który wygrał wyścig F1, był… ojciec Michaela Andrettiego – Mario Andretti, a miało to miejsce w Roku Pańskim 1978, kiedy Andretti zmierzał po swój tytuł mistrza świata (raptem drugi dla amerykańskiego kierowcy, po Philu Hillu).

Tu nasuwa się myśl: Amerykanie to specyficzna nacja, wszak oni zamiast grać w piłkę to grają w football, przecież pewnie robią wszystko sami u siebie i po swojemu. I oczywiście – mają swoje wyścigi samochodowe, zwłaszcza konkurencyjną (w założeniu) serię IndyCar (w której część wyścigów odbywa się na torach owalnych). Tyle że… nawet i tam nie idzie im ostatnio szczególnie. Na przestrzeni ostatnich 10 sezonów tylko dwukrotnie Amerykanin wygrywał tę serię, i w tym okresie ani razu w czołowej dziesiątce klasyfikacji generalnej nie było więcej niż czworo amerykańskich zawodników (czworo, gdyż w gronie tym pojawiała się Danica Patrick). Urzędującym mistrzem jest Australijczyk, o tytuły walczą głównie Brazylijczycy i przedstawiciele wszelkich krajów Commonwealthu; po pierwszym wyścigu bieżącego sezonu liderem jest niegdysiejsza gwiazda F1, Kolumbijczyk Juan Pablo Montoya, najlepszy z Amerykanów jest siódmy…

W przyszłym roku w stawce F1 ma się pojawić amerykański zespół Haas Racing. Nie wiadomo, kto będzie prowadził jego bolidy, szanse na amerykański skład są raczej niewielkie.

Związek kierowców

Każdy ma prawo założyć jakąś organizację, na przykład zawodową, i często z tego korzysta (znaczy zakłada lub do już założonej przystępuje). Kierowcy wyścigowi nie są wyjątkiem, w końcu w zbiorowości siła i łatwiej cokolwiek załatwić wspólnie niż pojedynczo, już w 1961 roku powstał związek kierowców F1, używający nazwy Grand Prix Drivers’ Association (ciekawostka: od roku 1996 działa w formie brytyjskiej spółki z siedzibą w Londynie). Przynależność do niego nie jest obowiązkowa, ale ostatnio była zasadą raczej niż wyjątkiem.

Działalności GPDA prawie się nie dostrzega, ostatnio zwykle raz czy dwa razy do roku pokazywało się zdjęcie, jak cała grupa kierowców wesoło się uśmiecha przy wspólnej kolacji. Historycznie rzecz biorąc, GPDA od samego początku zajmowała się przede wszystkim kwestiami bezpieczeństwa w wyścigach, przyczyniając się do rozwoju standardów – i trudno powiedzieć żeby czymkolwiek jeszcze. Pod koniec zeszłego roku komentatorka Kate Walker pisała, że GPDA powinien okazać się organizacją godną swojej nazwy i zająć się prawami kierowców jako pracowników – przy czym punktem wyjścia dla jej wypowiedzi była sytuacja w McLarenie, który nie miał ogłoszonych kontraktów na rok 2015, i nie było wiadomo kto z trójki: Alonso, Button, Magnussen, zostanie na lodzie, w zasadzie może bez możliwości ścigania się w F1 (jak wiadomo, Alonso i Button mają ostatecznie kontrakty wyścigowe, a Magnussen kontrakt rezerwowego, z którego ile mógł, tyle skorzystał w ten weekend w Australii).

Ani Walker, ani nikomu innemu raczej się nie śniło nawet, że pod znakiem respektowania kontraktów kierowców będzie stała pierwsza połowa marca. Sprawy wojny (krótkiej dość) między Giedo van der Garde a Sauberem o dostęp do fotela, zakończonej ostatecznie polubownie: rozwiązaniem kontraktu i wypłatą odszkodowania (obejmującego kwotę zapłaconą przez sponsorów prawie na rok przed rozpoczęciem sezonu), relacjonować tu w szczegółach nie będę. Kiedy jednak po raz pierwszy usłyszałem, że van der Garde ma w ręce wyrok uznający de facto ważność jego kontraktu na rok 2015, pomyślałem sobie „ciekawe kiedy odezwie się w tej sprawie szef GPDA Alex Wurz”. Wiedziałem, że Sauber ma niezaprzeczalnie równie ważne kontrakty wyścigowe z dwoma innymi kierowcami (których sponsorzy, ekhm, płacą zespołowi znacznie więcej), aczkolwiek w zeszłym sezonie nie próbowałem się nawet zastanawiać, dlaczego mimo gromkich protestów Holendra zespół podpisuje kontrakty z tymi „nowymi” (inna sprawa, że kontrakty są ściśle tajne, więc wszelkie rozważania byłyby czczymi dywagacjami).

Van der Garde zakończył swoją przygodę z Sauberem publicznym apelem o wprowadzenie standardów chroniących prawa kierowców. Sauber ma przed sobą proces (zapewne o odszkodowanie) z Adrianem Sutilem, który również ma wazny kontrakt na 2015. Felipe Nasr i Marcus Ericsson, którzy w niedzielę zdobyli dla Saubera pierwsze od roku punkty, nie są zdaje się członkami GDPA.

Najlepsza wyprzedaż garażowa sezonu

Rok 2014 był to ciężki rok dla zespołów F1, bo koszty wzrosły (znów) znacząco, a przychody w najlepszym wypadku rosnąć nie chciały. W efekcie połowa stawki finansowo ledwie zipała, a dwa zespoły przed końcem sezonu po prostu stanęły z powodu braku pieniędzy, oddając zarządzanie administratorom (po naszemu może lepiej byłoby: syndykom, ale mechaniczne przykładanie naszych pojęć do anglosaskiego porządku prawnego i tak nie będzie precyzyjne, więc już zostańmy przy tej kalce). Od razu powiem, że ten opis to skrót potężny, rozmaitych mniej lub bardziej ciekawych perypetii związanych z poszczególnymi bankrutami nie będę tu próbował wepchnąć, bo odciągałyby od tego, o czym chcę napisać.

Administratorzy – których zadaniem było przed wszystkim jak najlepiej zabezpieczyć interesy wierzycieli – podjęli działania w dwóch pozornie sprzecznych kierunkach. Z jednej strony poszukiwali potencjalnych chętnych do przejęcia zespołu (czyli włożenia własnych niemałych pieniędzy w nadziei do uzyskanie milionów z funduszu nagród dzielonego przez organizatora rozgrywek), z drugiej zaś starali się sprzedać co się da, żeby zamienić majątek rzeczowy na żywą gotówkę (i ograniczyć koszty). Administrator zespołu Marussia sprzedał bazę zespołu i przeprowadził wielką licytację zapasów magazynowych, nawet ją śledziłem przez kilka minut, sprzedawali akurat głównie całymi pudłami jakieś zespołowe koszulki i podobne, w planie licytacji było w zasadzie wszystko, łącznie ze starymi samochodami z poprzednich sezonów i projektem samochodu na nowy sezon; nie wszystko schodziło, czasem coś z aukcji wycofywano. Administrator zespołu Caterham ogłosił natomiast… wielką akcję zbierania funduszy na wyjazd na ostatni wyścig sezonu, w ramach której sprzedawał wszystkie zapasy magazynowe, nie wyłączając części zapasowych i używanej bielizny wyścigowej (wypranej), byli kierowcy aż się momentami dziwili, że na sprzedaż szło więcej sztuk odzieży niż oni mieli kiedykolwiek do dyspozycji. Ostatecznie fundusz udało się zgromadzić, o fotel wyścigowy w tej ostatniej rundzie rywalizowali (przy pomocy odpowiednich wpłat, czytaj: zakupów na akcji crowdfoundingowej) Will Stevens i Roberto Merhi, ostatecznie ten pierwszy miał okazję zadebiutować na torze w Abu Zabi.

Gdy szał wyprzedaży minął… nadszedł nowy sezon. W Australii obecna jest – dzięki znalezionemu jeszcze w listopadzie inwestorowi - ekipa znana dotąd jako Marussia, aktualnie pod nazwą Manor Marussia (ten ostatni człon to wyłącznie po to, żeby nie utracić prawa do wielomilionowej premii wywalczonej pod starą nazwą), którą reprezentować będą Will Stevens i Roberto Merhi. Caterhama w Australii nie ma, w lutym ogłosili wyprzedaż całej reszty majątku, niestety im się inwestora (na razie) znaleźć nie udało, poza tym powodzenie rywali wyklucza myśl o gwarantowanym udziale w funduszu nagród, przysługującym dziesięciu zespołom (jedenastemu będzie znacznie gorzej). Wielu kibicom cała ta akcja ze zbieraniem środków się strasznie nie podobała, ale dla mnie to przepiękna historia o pasji i duchu sportu (pal sześć, że był to świetny sposób na wyczyszczenie magazynów), Coubertin biłby brawo.

Kamui Kobayashi Caterham F1 Abu Dhabi 2014

Stabilność czy wyzwanie

Sezon ogórkowy w Formule 1 był tym razem jeszcze bardziej niesamowity niż poprzednio (choć wydawało się niewyobrażalne), przetasowania kierowców były prawie nieprzewidywalne, zarówno w czołowych zespołach, jak i w tych bardziej z tyłu (i tak na dobrą sprawę to wcale się nie skończył, bo ekipa Manor, czyli dawna Marussia, zaciekle walczy o wystartowanie w nowym sezonie, więc jeszcze dwóch kierowców być może do stawki doszlusuje). Dość powiedzieć, że pracodawców zmieniło dwóch mistrzów świata, mających łącznie na koncie sześć indywidualnych tytułów.

Co dalej? Po dwóch latach szalonych zawirowań (dość powiedzieć, że na dwudziestu zgłoszonych w tej chwili kierowców, zaledwie pięciu siedziało w tych samych fotelach dwa lata temu), wydawałoby się, że powinno się uspokoić. I być może będzie spokojnie… choć jest wciąż powód żeby się ekscytować. Powodem tym jest długość kontraktów niektórych kierowców, przede wszystkim urzędującego mistrza. Na dziś Lewis Hamilton ma – oficjalnie – kontrakt obowiązujący do końca roku 2015, od jakiegoś czasu trwają rozmowy o podpisaniu z Mercedesem nowego kontraktu. Plotki głosiły, że na fotel w Mercedesie ostrzył sobie zęby Fernando Alonso (licząc na to, że tam samochód wreszcie da mu szansę sięgnięcia po kolejny tytuł), ale z kontraktu z McLaren-Honda zapewne nie będzie się mu już łatwo wykręcić. Z końcem sezonu 2015 upłynie również podstawowy okres kontraktu Raikkonena w Ferrari, a czerwony bolid wydaje się, że solidnie przyspieszył względem poprzedniego sezonu…

Hamilton ma dziś dwa tytuły mistrzowskie, tyle co Alonso, mniej niż Vettel. W odróżnieniu jednak od nich zdobył je w dwu różnych zespołach – pierwszy w McLarenie, drugi w Mercedesie (i wydaje się głównym kandydatem do tytułu w tym roku, ale to dzielenie skóry na niedźwiedziu, który jeszcze smacznie zażywa zimowego snu). Mógłby dokonać wyczynu nieosiągalnego dla innych, gdyby… zmienił zespół i sięgnął po tytuł w trzech różnych stajniach, bijąc na głowę Sennę, Laudę czy Schumachera; jedynie bowiem w początkach Formuły 1 legendarny Juan Manuel Fangio zdobył swoje pięć tytułów w aż czterech różnych samochodach (Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, Mercedes), po nim nikt nie osiągnął tego w więcej niż dwóch. Gdyby więc od roku 2016 Hamilton zaczął jeździć w Ferrari, to… na dodatek mógłby jeszcze w bezpośrednim pojedynku, w takich samych samochodach, udowodnić swoją wyższość nad Vettelem, symbolicznie pieczętując swój prymat w epoce „po Schumacherze”.

Nie mam pojęcia, czy Hamilton taki scenariusz w ogóle rozważa, być może to tylko moje wymysły, a on sam negocjuje jedynie dokładną wysokość zapewne ostatniego już kontraktu z Mercedesem – ale podjęcie takiego wyzwania wydaje mi się czymś wspaniałym (zwłaszcza że Ferrari zapłaciłoby mu pewnie nie mniej niż Mercedes). W każdym razie od jego decyzji o kontrakcie na rok 2016 i następne zależą dalsze istotne ruchy transferowe.