Świsnęło

Sezon 2014 w Formule 1 minął jak sen złoty, patrzymy już na 2015, przerwa zimowa dobiega końca. Wkrótce pierwsze przedsezonowe testy, rozpoczynają się pierwsze prezentacje tego co nas czeka w nowym sezonie, mniej lub bardziej odpowiadające rzeczywistości, jeszcze więcej jest plotek, spekulacji, przecieków i zapowiedzi.

Dziś właśnie ogłoszono nazwę nowego bolidu Ferrari, którego prezentacja ma być dokonana w piątek 30 stycznia. Zeszłoroczny, średnio udany model nosił nazwę F14T, co złośliwcy natychmiast odczytali jako „Fiat” – i faktycznie, bliżej temu pojazdowi było do popularnego fiata niż do pełnokrwistej maszyny wyścigowej (wyglądem zresztą, niestety, też). W tym roku…

W tym roku wydaje się, że w szerokim świecie nie będą mieli tak łatwo z drwinami z nazwy SF15-T. W szerokim świecie – nie, ale mnie, nie ukrywam, litery i cyfry ułożyły się na podobieństwo rodzimego słowa, za którym podążyło najzupełniej klasyczne, lecz niekoniecznie pochlebne dla samochodu wyścigowego skojarzenie:
Nagle – gwizd!
Nagle – SF15-T!
Para – buch!
Koła – w ruch!
Najpierw powoli jak żółw ociężale
Ruszyła maszyna…

I nawet jeśli się potem będzie:
I biegu przyspiesza, i gna coraz prędzej,
Gładko tak, lekko tak toczy się w dal,
Jak gdyby to była piłeczka, nie stal,
Nie ciężka maszyna, zziajana, zdyszana,
Lecz fraszka, igraszka, zabawka blaszana.
to w wyścigu może się jednak okazać zbyt wolno.

O niesprawiedliwych punktacjach

Za nami przedostatni wyścig sezonu, został wielki finał w Abu Zabi. Jedna rzecz się wyjaśniła: nie grozi nam scenariusz określany jako największa możliwa niesprawiedliwość, Lewis Hamilton nie ma nad Nico Rosbergiem co najmniej 25-punktowej przewagi (teoretycznie mógł mieć nawet 49-punktową), co w myśl „tradycyjnej” punktacji dawałoby mu tytuł już teraz (słowo „tradycyjna” ujmuję w cudzysłów. gdyż klasyfikacja z 25 punktami za zwycięstwo w wyścigu obowiązuje dopiero od roku 2010). Ponieważ jednak w tym roku (być może tylko w tym) finałowy wyścig jest punktowany podwójnie, to rywalizacja o tytuł między kierowcami Mercedesa (reszta dawno została w tyle) jest wciąż otwarta, można jedynie uśmiechnąć się, że zawodnik, który zajmie siódme miejsce, zdobędzie więcej punktów niż kiedyś zwycięzcy.

Pomimo że pojedynek Rosberg-Hamilton rozegra się w sposób klasyczny, mano-a-mano (reszta będzie jedynie statystować, choć może przeszkodzić), nie brakuje i tak głosów, że ewentualne mistrzostwo Rosberga będzie jakieś takie „kalekie”, gdyż Rosberg będzie mieć w najlepszym razie sześć wygranych wyścigów w sezonie, a Hamilton już ma tych wygranych dziesięć. Krytycy zapominają jednak o tym, że nawet kiedy Rosberg przegrywał wyścig, to najczęściej dojeżdżał na drugim miejscu (ma ich rekordowe dziesięć), zgarniając punkty, podczas gdy Hamilton ma tych drugich miejsc zaledwie trzy. Obecna punktacja dość mocno promuje zwycięzców (chyba tylko punktacja 10-6-4-3-2-1 z lat 1991-2002 promowała ich silniej), ale nawet mimo to widać, że nie tylko zwycięstwa się liczą, w końcu klasyfikacja medalowa Ecclestone’a nie weszła w życie. I nie jest to nic nowego, choćby w sezonie 1982 Rosberg senior zdobył tytuł mając tylko jedno zwycięstwo w sezonie, podczas gdy aż pięciu rywali miało tych zwycięstw po dwa.

Szczególnie jednak odczuwam potrzebę przypomnienia sezonu 1958. Rozgrywano wtedy tylko 11 wyścigów, za zwycięstwo przyznawano ledwie osiem punktów (za drugie sześć, można było zdobyć punkt za najszybsze okrążenie), punktowało ledwie pięciu najszybszych kierowców. W wewnątrzbrytyjskim pojedynku najlepszy okazał się Mike Hawthorn, który wygrał tylko jeden wyścig, podczas gdy jego największy rywal Stirling Moss aż cztery (trzeci w tabeli – choć już z dużą stratą – Tony Brooks miał ich aż trzy). Hawthorn dodał do tego jednak aż pięć drugich miejsc, podczs gdy Moss tylko jedno, i ostateczny wynik brzmiał: Hawthorn 42, Moss 41.

Tu pojawia się dodatkowy smaczek dla dzisiejszych purystów. Obaj główni pretendenci startowali w dziesięciu wyścigach; Hawthorn ukończył osiem, Moss – tylko pięć. Gdyby Moss choćby jeszcze jeden raz dojechał „w punktach” (czołowa piątka, 2 pkt za piąte miejsce), to zdobyłby tytuł. W tym miejscu złośliwie pojawia się obowiązujący w tamtym sezonie przepis: otóż do klasyfikacji generalnej zaliczano tylko sześć najlepszych wyników, jedno piąte i jedno trzecie (!) miejsce Hawthorna byłyby bez znaczenia. Niech ktoś mi powie, czy podwójne punktowanie jednego wyścigu aż tak bardzo się różni od odrzucania punktów zdobytych w innym wyścigu? Oraz czy sprawiedliwsze byłoby mistrzostwo Hawthorna z jednym tylko zwycięstwem, czy (hipotetyczne) mistrzostwo Mossa z (powiedzmy) czterdziestoma kilkoma punktami podczas gdy Hawthorn w ukończonych wyścigach nazbierał ich 49, acz jedynie 42 liczyły mu się do klasyfikacji?

Trzy próby Aleksandra

Zdobycie fotela w bolidzie F1 nie jest łatwe, w tej chwili jest ich w końcu tylko 22, trzeba się legitymować niebagatelnymi walorami w postaci talentu lub gotówki (lub odpowiedniej kombinacji tychże). Niektórym zespołom zdarza się niemal otwarcie handlować miejscami, mówiło się, że za jedyne 300 tys. euro można spędzić weekend wyścigowy w barwach Caterhama (pamiętając jednak o ograniczeniach regulaminowych dotyczących liczby kierowców jaką jeden zespół może zgłosić w trakcie sezonu oraz o wymogu posiadania superlicencji F1), a w tylko jednym piątkowym treningu – jeszcze łatwiej.

Alexander Rossi, jedyny obecnie Amerykanin w stawce F1, pierwszą swą próbę zaliczył w czerwcu, kiedy w barwach Caterhama jako oficjalny kierowca rezerwowy jeździł w piątkowym treningu w Kanadzie. Otwarcie pisano, że pojedzie też w treningu na ojczystej ziemi w teksańskim Austin. Cóż, w lipcu zmienił się właściciel zespołu i Rossi… dostał wolną rękę.

Zaczepił się w Marussii. W sierpniu – w atmosferze wielkie zamieszania – miał spędzić na torze cały weekend wyścigowy w Belgii, był już formalnie zgłoszony, po czym dosłownie następnego dnia okazało się, że problemy z kontraktem Maxa Chiltona jakoś się cudownie rozwiązały (czytaj: znalazł się jakiś przelew) i Rossi wypadł z listy startowej z powrotem do grona rezerwowych.

Wczoraj wpisano go na listę zgłoszeń przed wyścigiem w Rosji w miejsce leżącego nieprzytomnie w szpitalu Julesa Bianchiego. Wpisano go, gdyż regulamin i umowa z organizatorem nakazują zgłoszenie w określonym terminie dwóch kierowców. Mówi się jednak (raniutko się będzie można dowiedzieć, pierwszy trening o ósmej), że Marussia może pojechać tylko jednym samochodem przez wzgląd na Bianchiego właśnie. Osobiście jestem zdania, że Rossi powinien jechać, w końcu Coulthard miał znacznie gorzej kiedy z marszu zastąpił za kierownicą tragicznie zmarłego Sennę, a i debiut w F1 Vettela zastępującego po wypadku Kubicę na pewno nie był wymarzonym. Jeśli jednak nie pojedzie – to chyba będzie oznaczało, że F1 go nie chce…

Wyścigi trochę brydżowe

Sezon F1 kręci się w najlepsze, aż trudno pisać o poszczególnych wyścigach, kiedy się ma usta rozdziawione z zachwytu (poza tym, mówiąc szczerze, w tylu miejscach piszą fajnie, że ledwo nadążam czytać, i trudno przy tym wydobyć jakiś oryginalny ton, a notowanie dla notowania znudziło mi się dawno temu).

Dominującym hasłem w tym sezonie jest oczywiście „postęp” i „zmiana”, zmiany technologiczne zaowocowały przetasowaniami w stawce i masą nowych, wciąż oswajanych rozwiązań (skutkiem ubocznym jest fantastyczne ściganie, co marudy jakoś zwykle przegapiają). Kierowcy i ekipy wciąż poznają możliwości swoich szalejących maszyn, rejestrując każde drgnienie z dokładnością do setnych sekundy i starając się z niego wycisnąć maksimum informacji. Nieoczekiwanym efektem stało się podawanie na bieżąco informacji, że „w zakręcie nr 3 możesz nadrobić dwie dziesiąte sekundy bo partner daje radę” lub „odpuszczaj gaz przed zakrętem jedenastym, to zaoszczędzisz paliwo nie tracąc na czasie”. Złośliwi zaczęli mówić, że kierowcy są sterowani z boksów…

Przesadzanie zwykle źle się kończy. W tym sezonie FIA pogroziła już raz palcem, uznając, że zespoły zaczęły przesadzać z tzw. systemem FRIC (pozwalającym na stabilizowanie samochodu przez hydrauliczne połączenie przedniego i tylnego zawieszenia) do tego stopnia, że stał się on zakazanym „ruchomym urządzeniem aerodynamicznym”. Tym razem uznano, że takie rozmowy z kierowcą mogą stanowić naruszenie zasady, że kierowca prowadzi samochód samodzielnie (i przy okazji zakazu przekazywania do samochodu danych) – a w konsekwencji sprecyzowano, że nie wolno przekazywać przez radio informacji dotyczących osiągów samochodu lub kierowcy (po więcej szczegółów odsyłam do Mikołaja Sokoła, bo nie będę tego przepisywał ani przeklejał).

Jako że ludzie są.. ludźmi, natychmiast zaczęły się rozważania, czy zespoły mogą próbować przekazywać informacje w sposób zaszyfrowany. Żadna to nowina, mnie się nasunęła analogia brydżowa – już nieoceniony Janusz Mikke (pseudonim artystyczny znacie) asystując Andrzejowi Macieszczakowi pisał, że najbardziej typowym dla brydża sposobem oszukiwania jest nielegalne przekazywanie informacji partnerowi (ponieważ wszelkie formy werbalne przy brydżowym stoliku są zakazane, zostają wszelkie próby przekazywania informacji gestem). Tak w brydżu, jak i w wyścigach, problemem jest ograniczona ilość możliwych kodów, zwłaszcza w relacji do ilości możliwych do przekazania informacji – zwłaszcza że i tu, i tu przyłapanie może rodzić konsekwencje czyniące całą zabawę grą niewartą świeczki.

Nie spodziewam się więc zbyt wielu dziwnych komunikatów, i oczekuję, że – wbrew tytułowi – wyścigi staną się bardziej… wyścigowe, oldschoolowe wręcz, kiedy kierowca będzie z jednej strony sam pilnował co mu się w samochodzie dzieje, a z drugiej sam wyważał między ostrożnością a ryzykiem, szukając granicy – czy też, jak mówią w motosporcie: limitu.

O tym jak to kiedyś zawsze było lepiej

Ten sezon F1 stoi na razie przede wszystkim pod znakiem narzekania. Narzekania, że samochody koszmarnie wyglądają (bo wyglądają), narzekania, że są za ciche, że silniki nie kręcą się do siedemnastu czy dziewiętnastu tysięcy obrotów na minutę, ale co najwyżej do piętnastu (a w praktyce do dwunastu-trzynastu, bo charakterystyka silników jest taka, że najwyższy moment obrotowy osiągają już wtedy, więc po co jeszcze bardziej zwiększać obroty), że kierowcy nie cisną, tylko: pilnują zużycia paliwa, poziomu odzyskiwania energii, zmieniają nieustająco ustawienia, dbają o opony… Zazwyczaj narzekaniom towarzyszy westchnienie, że to już nie taka Formuła 1 jak kiedyś.

Wziąłem do ręki czerwcowy numer miesięcznika „F1Racing” (tak na marginesie to zły jestem, bo pod koniec kwietnia był jeszcze kwietniowy, a pod koniec maja już tylko czerwcowy – a chciałem przeczytać majowy, z obszernym wywiadem z Kubicą). Znalazłem w nim relację, jak to Bruno Senna testował na torze historyczne bolidy swojego wielkiego wuja (Lotusa 98T z sezonu 1986 i Tolemana TG184 z sezonu 1984). Chętnych odsyłam do całości, zacytuję tylko fragmenty:

„To doświadczenie pozwala poczuć, jak inna była dynamika samochodów; jak ciężko się nimi jeździło. Wysiłek psychiczny był ogromny, bo trzeba było cały czas myśleć o awaryjności: łatwo było przekręcić skrzynię, popsuć skrzynię biegów, zniszczyć hamulce i wpaść w tarapaty. Te auta może i nie były tak szybkie jak obecne, ale wymagały ogromnej koncentracji, bo trzeba było przejechać bezbłędnie cały dystans. Nie tylko pilnować, aby nie przegapić żadnego biegu, ale też uważnie redukować. Trzeba było skupiać się na wielu rzeczach jednocześnie.”

„W tamtych czasach kierowcy pewnie nie cisnęli na maksa na wyjściach. Wiedzieli, jak duże jest opóźnienie turbosprężarki.”

„Patrząc na Tolemana, można się zastanawiać, dlaczego nie psuł się na każdym okrążeniu. Z tyłu nie ma praktycznie żandych osłon. Łatwo sobie wyobrazić przecięte przy byle okazji kable i przewody olejowe. Jednak auto przejeżdżało 300 kilometrów w wyścigu i to jest niesamowite.”

Bruno rozkręcał silnik Hart do 7.500 obr/min, a Renault do 10.600 obr/min. Z niedowierzaniem słucha, że w sezonie 1984 Ayrton ścigał się Tolemanem z jednostką kręcącą się do 10.750 obr/min – także w deszczowym wyścigu w Monaco.

Wszystkim wydaje się, że trawa za młodu była zieleńsza, bo przeszłość się dobrze idealizuje. Jak widać, prowadzenie bolidu nigdy nie było prostym ciśnięciem na maksa, tylko – jak się dziś mówi – zarządzaniem skomplikowaną machinerią na długim dystansie. Czy głośniejszą? Poszukajcie starych filmów, mnie tam zupełnie nie przeszkadza, że zamiast ryku silnika słyszę pisk opon w zakręcie. A czy brzydszą? Bywały piękne bolidy (teraz też bywają), ale bywały i tak szkaradne, że wzdrygam się na każde spojrzenie (i takie zupełnie zwyczajne oczywiście też).

Pożegnanie z Kangurem

Jak ten czas leci… już o świcie pierwszy wyścig sezonu. Na starcie w kraju kangurów po raz pierwszy od 12 lat zabraknie najlepszego w ostatnich latach lokalnego zawodnika, 37-letniego Marka Webbera, który ostatecznie zrezygnował z posady drugiego kierowcy mistrzowskiego Red Bulla i przeniósł się do wyścigów długodystansowych, zobaczymy go w 24h Le Mans w barwach Porsche.

Sympatyczny Australijczyk, nazywany pieszczotliwie Kangurem (wiadomo dlaczego), Webbo (od nazwiska) lub po prostu Markiem, bywał już wspominany na tym blogu, zarówno pozytywnie, jak i kpiąco. Kariery niejeden zawodnik może mu zazdrościć – 9 wygranych wyścigów, ponad 40 razy na podium, otarł się o tytuł mistrzowski w pamiętnym roku 2010 (choć ostatecznie nigdy nie został indywidualnie nawet wicemistrzem). W każdym sezonie swoich występów zdobywał punkty (nawet kiedy było to trudniejsze, bo punktowało tylko 6 najlepszych), nawet dla słabego Minardi.

Większość kariery – bo aż siedem sezonów – spędził w Red Bullu, jeszcze przed czasami ich wielkiej świetności, można nawet powiedzieć że swoją solidną pracą przyłożył się do stworzenia cacek Neweya, wykorzystanych przez Vettela. Nie ma w tym zbędnej ironii, w RBR otwarcie przyznawali (tak na pożegnanie), że to Webber był w mistrzowskim zespole specjalistą od testowania aerodynamiki. Tym bardziej gryzły wszystkie drobne niedogodności, jakie go spotykały, te wyraźne i te domniemane (legendarne problemy ze sprzęgłem…), na które reagował bez ogródek ciętym językiem (słynne „nieźle jak na kierowcę numer 2” po wygranym wyścigu, przed którym musiał oddać liderowi nowe przednie skrzydło, bo lider swoje rozwalił…) Lubiany dość powszechnie, dał się wspaniale zapamiętać na pożegnanie, kiedy w Brazylii po przejechaniu mety zaczął jeszcze za kierownicą ściągać kask i przez długą chwilę jechał z odkrytą głową (łamiąc wszelkie przepisy bezpieczeństwa, kary się już nie obawiał).

Jedyna rzecz, jakiej mu w tym sporcie zabrakło (oprócz indywidualnego mistrzostwa, oczywiście), to sukces w domowym wyścigu, nawet na podium nie stanął (choć już w debiucie zajął piąte miejsce i dwukrotnie startował z pierwszego rzędu). W dzisiejszych kwalifikacjach lokalni kibice mieli jednak uczucie deja vu – w bolidzie Red Bulla znakomite drugie miejsce zajął Australijczyk… Daniel Ricciardo. Też sympatyczny, a czy zrobi karierę na miarę poprzednika, to się okaże.

Bye, Webbo.

Miss nosów: wielki finał

Pomalutku dotarliśmy do końca. Tydzień temu zapowiadałem, że teraz pora na najładniejszych, w końcu dziewięciu kandydatów już obsmarowałem i pokazałem na zdjęciach, zostało więc dwóch.

Prezentację najładniejszej dwójki zaczniemy od… trzeciego. Nie, o nikim nie zapomniałem, po prostu w tak zwanym międzyczasie jeden z zespołów postanowił całkowicie odmienić swoje oblicze i w następstwie podpisanego kontraktu sponsorskiego przemalował całkowicie swój bolid. Zmiana kolorystyki pomogła mu wyraźnie, bo już wcześniej nowego Williamsa czepiałem się jedynie o wygląd nosa, a w bieli zupełnie inaczej wyglądają poszczególne linie, ten nieszczęsny, obło wyglądający dotąd przód nabrał smukłości. Być może za bardzo mam w pamięci dotychczasowy wygląd, a być może też za mało jest materiału do ocen (ledwie parę oficjalnych zdjęć), więc doceniając zmianę, daję Williamsowi w nowym wydaniu miejsce jedynie trzecie.

Williams Martini FW36 2014 Valtteri Bottas

W czołowej dwójce dominuje klasyczna czerń. Nie ukrywam, jednym jestem po prostu urzeczony, ale – choć to moja lista – staram się zachowywać pozory obiektywizmu. Nowy Lotus ma do problemu nosa podejście bodaj najbardziej innowacyjne, zaskakująco przy tym dobrze współgrające z częścią bolidu. Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że asymetryczność tego dość futurystycznego rozwiązania sprawia wrażenie takiej lekkiej… zezowatości??? (w każdym razie, asymetrie są uważane za niezgodne z kanonami piękna). Z pewnym bólem, jednak miejsce drugie

Lotus E22 2014 Romain Grosjean Bahrain

Lotus E22 2014 Pastor Maldonado Bahrain

Ten moment, kiedy już został tylko zwycięzca, zawsze jest dość niezręczny, bo wszyscy już wiedzą o kogo chodzi, ale oficjalnie jeszcze nie padło. Sauber C33 nos ma względnie prosty, ale po prostu zgrabny, na dodatek drobne akcenty kolorystyczne tylko mu pomagają (czy fakt, że Sauberowi szefuje kobieta miał tu znaczenie?)

Sauber C33 2014 Adrian Sutil Bahrain

I dlatego to Sauber odjeżdża z tytułem najpiękniejszego w kierunku zachodzącego słońca…

Sauber C33 2014 Esteban Gutierrez bahrain

Zdjęcia tradycyjnie za f1fanatic.co.uk, ale nie mogłem sobie odmówić tego zdjęcia z agencji Sutton, które znalazłem na www.formula1.com:

Lotus vs Sauber 2014 Bahrain test

Miss nosów, półfinał

Konkurs piękności tegorocznych bolidów (tu był początek) co do zasady można skwitować starym dowcipem (chyba był w wersji rysunkowej), w którym dwa młode hipopotamy komentują młodą hipopotamkę: „Jest śliczna jak obrazek, ale ma fatalne nogi”. Jak patrzymy na te nowe maszyny, które oczywiście przede wszystkim mają być szybkie i wytrzymałe, a piękne może przy okazji, to mamy wrażenie, że w wielu przypadkach zamiast rozważać subtelne detale, zastanawiamy się „jak oni mogli im to zrobić?”.

Dzisiejsza część zacznie się od chyba największej niespodzianki, czyli od bolidu uważanego przez wielu za naj-naj. Nowy Mercedes zasłużył sobie na pochwały chyba głównie srebrzystością i brakiem tego jakże charakterystycznego, wystającego elementu z przodu. We mnie jednak ten jego przód od początku wzbudził mieszane uczucia – o ile bowiem faktycznie nic mu brzydko nie wystaje, to detale samego nosa, w połączeniu z detalami przedniego skrzydła, nieodparcie nasuwają mi myśl, że jemu (temu bolidu) ktoś ewidentnie dał potężnie w nos, zostawiając wgniecenia. Do tego – kiedy się przyjrzeć z boku – sama linia jest tak kanciasta, że właściwie kojarzy się nie tyle z efektownym samochodem, ile z chromowanym (lub niklowanym, zawsze się mylę) zawiasem szafkowym (jak komuś bardziej zszywacz, to też ma sporo racji).

Mercedes W05 2014 Bahrain Lewis Hamilton

Ponieważ to moja klasyfikacja, to następny na liście (idziemy, przypominam, od najbrzydszych w górę) będzie inny z bolidów uważanych dość szeroko za urocze. I istotnie, linia Williamsa jest całkiem, całkiem, kolorystyka też ujdzie, nos nieprzesadny… No nieprzesadny, ale – tu wchodzą detale – mnie stylistyka rozwiązania tego przodu przypomina, scusi, prezerwatywę (nieużywaną, ale i tak).

Williams FW 36 204 Felipe Massa Bahrain

Jako następną na liście umieszczam zupełnie niepozorną, dość klasyczną w swym wyglądzie Marussię. Linia niewymyślna (lekko przysadzista może), a rozwiązanie nosa interesujące dosyć – dzięki operowaniu barwami, wygląda zrazu jak małe żądełko, natomiast po bliższym oglądzie, zwłaszcza z niektórych perspektyw, nasuwa jednak skojarzenia z taranem bojowym. Być może oznacza to bojowego ducha, ale urody jednak, cóż, nie dodaje.

Marussia MR03 2014 Jules Bianchi Bahrain

Z kolejną dwójką mam problem. Akurat te dwa chyba najbardziej pasują do przytoczonego na wstępie anegdoty – jednocześnie się nimi zachwycam i nie wiem co z nimi zrobić, długo biłem się z myślami, czy wstawić ich jako przegranych w finale, czy wyodrębnić dla nich osobną grupę… Zacznę może prawem ciągłości od Red Bulla, który podobnie jak Marussia, zastosował nosek ukryty, dzięki czarnej barwie końcówka zupełnie zdaje się niewidoczna na tle żółtej nasady (trochę pękatej, tak na marginesie). Kontrast ten - jak zręcznie użyty – nie pozwala na dokładne przyjrzenie się kształtowi, może niebrzydkiemu, choć też mocno nijakiemu. Czy to poza tym wypada w konkursie piękności bazować na iluzjonistycznym makijażu, jeśli nie zasłony?

Red Bull RB10 2014 Daniel Ricciardo Bahrain

O linii Red Bulla nie wspomniałem, choć zacna, ale mówiąc szczerze – linią to mało kto przebije bolid budzący najbardziej ambiwalentne odczucia. Srebrzysta sylwetka McLarena jest czymś, na co można patrzeć i patrzeć, powiesić sobie plakat nad łóżkiem i dalej patrzeć.
McLaren MP4-29 2014 prezentacja Woking
Byłby to murowany kandydat to tytułu, dopóki nie spojrzymy z przodu… No jak można było dać mu taki nos (złośliwi twierdzą, że celowo eksponuje się na nim logo producenta silników, dla którego to pożegnalny sezon), albo przynajmniej dlaczego nie zamaskowano jego kształtu odrobiną umiejętnie użytej farby? (widziałem takie przeróbki fotoszopowe, tu pasek farby, tam pasek farby i jak… malowanie) Nic, nagród przynajmniej tu nie będzie…

McLaren MP4-29 2014 Bahrain Kevin Magnussen

A najładniejsi – przy kolejnej okazji.

Zdjęcia ponownie za f1fanatic.co.uk

Miss nosów część 1

Zimowe igrzyska olimpijskie się kończą, znak że zaraz zima się skończy (nie zauważamy tego końca bo zimy u nas w zasadzie nie ma), a to oznacza, że skończy się zaraz także zimowa przerwa między sezonami F1. Nie jest tak, żeby nic się nie działo – na opowieści o transferach oraz komplikacjach technicznych i finansowych całą zimę można by zmarnować, natomiast od miesiąca trwają najpierw prezentacje tegorocznych samochodów, a potem ich testy. A przy okazji… gorące dyskusji o urodzie. Tegoroczne przepisy wymuszają bowiem pewien specyficzny kształt niektórych elementów, w szczególności tzw. nosa, czyli – jak się łatwo domyślić – elementu znajdującego się z samego przodu (wyjaśnijmy od razu, że przepisy określają jedynie pewne minimalne rozmiary w niektórych miejscach, ale chęć uczynienia samochodu jak najbardziej – nazwijmy to – opływowym powoduje, że projektanci nie chcą odpowiednich elementów czynić większymi, niż to absolutnie konieczne). Postanowiłem więc uporządkować swoje doznania estetyczne – zaczynając od.. końca.

Taak. Decyzja, kogo umieścić na końcu też nie była łatwa. Miałem dwóch mocnych kandydatów, ostatecznie zdecydowało, że nowy bolid Force India ma bardziej toporną sylwetkę i nos koszmarny pod każdym względem. Jedynym czynnikiem przemawiającym na jego korzyść (w porównaniu) było zręczne użycie czarnej farby, dzięki której ten nosny koszmar nie rzuca się w oczy tak od razu.
Force India 2014 VJM07 Sergio Perez
Force India 2014 VJM07 Nico Hulkenberg Bahrain
(wszystkie zdjęcia za: http://www.f1fanatic.co.uk/)

Kontrkandydat do ostatniego miejsca nos ma niemal równie brzydaśny i na dodatek nie zrobił nic, żeby jego brzydotę schować (niewielki to plus, że jej nie podkreśla). Ponieważ jednak linię ma ładniejszą, a „niemal” też robi różnicę, ostatecznie Toro Rosso wygrało rywalizację o przedostatnie miejsce. O czubek nosa, można powiedzieć.
Toro Rosso 2014 STR9 Daniil Kvyat Bahrain
Toro Rosso 2014 STR9 Jean-Eric Vergne Bahrain

Kolejny kandydat obrał zupełnie inną koncepcję i zupełnie inną stylistykę. Niestety, jedyne co o niej można dobrego powiedzieć, to kolor, ale nawet seksowna zwykle czerwień (choć w tym wypadku zaskakująco ograniczona, jak na stajnię Ferrari, której czerwień jest firmowym kolorem) niewiele pomaga, kiedy ktoś na nos nadepnie (zamiast „Lady in Red” mam ochotę nucić „gdzie jest dziewczyna, co trąbę ma”)
Kimi Raikkonen Ferrari 2014 F14T Bahrain

Do ostatniego z dziś prezentowanych kandydatów mam wiele sympatii. Caterham zastosował wyjątkowo nietypowe rozwiązanie, bardzo wesoło wyglądające, tak mi się swojsko kojarzy. Dyszel wozu drabiniastego.. chyba się zgodzicie, że to nie jest szczególnie piękne? (jeżeli kojarzycie co to dyszel i wóz drabiniasty)
Caterham 2014 CT05 Robin Frijns Bahrain

Oczywiście, uroda to rzecz nieco subiektywna i nie każdemu musi się to samo podobać lub nie podobać.. ale jeszcze dwa odcinki przed nami, pierwszy tutaj.

Tajemniczy inwestor

Ten sezon jest pełen zagadek. Nie tyle może związanych z rywalizacją sportową (gdzie główną zagadką jest „jak oni – Vettel i Red Bull – to robią?!?”), ile z wszelkiego rodzaju transferami: transferem na fotel nr 2 do Red Bulla (Raikkonen w końcu tam nie trafił), transferem na fotel do Ferrari (Ferrari podziękowało jednak Hulkenbergowi i nie przedłużyło umowy z Massą), transferami na fotele w prawie wszystkich zespołach (chyba tylko posiadacz wehikułu czasu był w stanie trzy miesiące temu prawidłowo podać te decyzje obsadowe, które na razie zostały ogłoszone). Do tego transfery na wszystkich innych szczeblach (projektanci, szefowie zespołów, sponsorzy…)

Największą zagadką w tym momencie są oczywiście transfery do Lotusa. Transfery przede wszystkim finansowe – pięć miesięcy temu ogłoszono, że w zespole pojawi się nowy inwestor, który obejmie 35% udziałów (docelowo być może przejmie nawet pakiet większościowy) za dziesiątki milionów euro. No i cały problem polega na tym, że pieniądze inwestora są od miesięcy w nieustającym transferze, podobno – jak twierdzi formalny reprezentant inwestora – trudnością jest sprostanie wymogom dotyczącym międzynarodowych transferów bankowych, mówiąc bardziej przyziemnie: wymogów związanych z badaniem, czy pieniądze nie są „prane”, nie pochodzą od lub dla terrorystów. Patrząc na to, że inwestorzy pochodzą ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz (podobno) z Brunei, twarzą projektu jest Amerykanin pakistańskiego pochodzenia z dość bogatą (w niejasne wydarzenia) przeszłością, a pieniądze miały trafić do Lotusa przez luksemburską spółkę holdingową, wersja ta brzmi po trosze prawdopodobnie, choć czas trwania operacji wiarygodności temu zdecydowanie nie przydaje. Co gorsza, kierujący projektem Mansoor Ijaz ostatnio chętnie się wypowiada dla mediów, w sposób dokładnie taki, jak kazałby mu się wypowiadać pisarz/scenarzysta obsadzający go w roli oszusta. Nie ukrywam, że czytając wypowiedzi Ijaza mam wrażenie, jakie ostatni raz miałem jakieś dziesięć lat temu, kiedy polska spółka miała podpisać umowę z inwestorem z Bliskiego Wschodu – i nawet ją w mojej obecności podpisała. Miliony od inwestora ostatecznie nie przyszły (za to dziwnym zbiegiem okoliczności wyciągnął od spółki parę dolarów na opłaty związane z transferami), cóż, od podpisania umowy inwestor mnie unikał w spółce…

Powstaje oczywiste pytanie: czy w Lotusie są tak zaślepieni wizją oczekiwanych milionów (dla których chyba nie mają dobrej alternatywy), czy może wiedzą coś więcej niż może doczytać przeciętny internauta (bo „internetowi śledczy” bazujący na Google są w większości całkowicie pewni, że Quantum Investments to jedna wielka lipa, odmiennie niż bardziej profesjonalni dziennikarze)? Jest faktem, że ludzie potrafią postępować głupio i wbrew wyraźnym sygnałom, ale też uważniejszy czytelnik zobaczy także, że za Quantum stoją też osoby o całkiem nieposzlakowanej reputacji, a zespół nie zaprzecza, że posiada pełną informację o stanie transferów (jak twierdzi Ijaz). Na dodatek ludzie z Lotusa (zwłaszcza właściciele) potrafią się sprawnie poruszać wśród bogatych inwestorów wschodnich (nie wyłączając sponsorującego od niedawna zespół właściciela najwyższego wieżowca świata) i doprawdy mało wiarygodne wydaje się, żeby szejkowie nie orientowali się który z ich kolegów szejków jest niewiarygodny (zwłaszcza na tyle, żeby było wstyd umieścić nazwę swojej firmy koło jego nazwiska).

Jak się sprawy transferowe zakończą – zobaczymy, na razie od transferu pieniędzy do Lotusa (oraz od wytrzymałości nerwowej zainteresowanych) w dużej mierze zależą pozostałe transfery przed nadchodzącym sezonem.